Dick Johnson — MIRAGE contra MIG

TERORISM W SPION 
OPERATIUNI DE GHERLA 49 ROMANE * E SENZATIONALE ___ 
ACTIUNI SEC LA SUPER CU COLEC SECTIA VI WAR: 


Dick Johnson 


MIRAGE CONIRA 
MIG 


V.1.0 


Traducere de Radu Pontbriant 


Editura Z 2000 
2000 


PREFAŢĂ 


„Am cerut tineretului să dea tot ce are mai bun Forţelor de 
Apărare ale Israelului, aplicând deviza: «Cei mai buni pentru 
aviația militară»; aceasta a devenit o expresie consacrată, cu 
înţeles profund. Şi nu am urmărit doar capacităţi tehnice şi 
dexterităţi, pentru că am apreciat că, pentru a putea birui forţele 
reunite a patru ţări inamice, în numai patru ore, militarii noştri 
trebuie să posede calităţi morale şi umane deosebite. 

Aviatorii noştri au atacat avioanele inamice cu asemenea 
precizie, încât lumea a rămas uluită, iar experţii şi-au imaginat 
că e vorba de existenţa unor arme secrete pentru a găsi o 
explicaţie. Blindatele noastre au ţinut piept şi au învins inamicul, 
chiar şi atunci când au avut o dotare inferioară. Militarii din toate 
armele au triumfat, în ciuda superiorității numerice a inamicului 
şi în ciuda fortificațiilor acestuia. Ei au făcut dovadă nu numai de 
sânge rece în luptă, ci şi-au manifestat credinţa înflăcărată în 
justeţea cauzei pe care o apărau şi în convingerea că drept 
alternativă la victorie nu putea fi decât propria noastră nimicire. 
Inteligența comandanților noştri de toate gradele, voinţa şi 
capacitatea lor de a improviza, grija pentru ostaşii din subordine 
şi, mai presus de toate, faptul că au intrat în foc în fruntea trupei 
depăşesc aspectul material sau tehnic. Sunt fapte care nu au o 
explicaţie raţională. 

Toate acestea sunt chestiuni de suflet. Combatanţii noştri au 
învins nu datorită armelor, ci din conştiinţa misiunii lor, anume 
asigurarea existenţei înseşi a poporului nostru în propria ţară, 
garantând chiar cu preţul vieţii dreptul Israelului de a trăi într-o 
patrie liberă şi independentă.” 

Generalul Yitzhak Rabin 
Şeful Statului-Major General 

Extras din cuvântarea ţinută la Universitatea Ebraică din 
lerusalim, la 28 iunie 1967, când i s-a decernat titlul de Doctor 
honoris causa în filosofie. 


ÎN LOC DE INTRODUCERE 
PRIMELE TREI ORE ALE 
RĂZBOIULUI 


ORDIN DE ZI AL  COMANDANTULUI AVIAŢIEI MILITARE 
ISRAELIENE DIN 5 IUNIE 1967, ORA 8 

DIFUZARE: URGENT 

EMIS DE: COMANDANTUL AVIAŢIEI MILITARE 050800 

CĂTRE: TOATE UNITĂŢILE AVIAŢIEI MILITARE. 


Combatanţți din aviația militară, 

Inamicul egiptean a deschis ostilitățile în scopul distrugerii 
noastre. A fost dată alarma către aviație, pumnul de oţel al 
Israelului. Decolăm pentru a lupta. Astfel începe a treia etapă a 
războiului de independență şi rezistență a patriei noastre 
istorice. 

Tripla legătură a anilor 1948-1956-1967 nu se va rupe. lată-ne 
înconjurați din nou de duşmani din toate părțile. Dar spiritul eroic 
al poporului israelian ne va însoţi în luptă. Curajul etern al 
soldaților lui Josua şi ai regelui David, ai Macabeilor, ai războiului 
de independenţă şi din Sinai, este izvorul forței noastre, care ne 
va ajuta să învingem duşmanul ce ne ameninţă viitorul patriei. 
Victoria va asigura pacea şi va garanta siguranța copiilor noştri şi 
a generațiilor ce vor veni. 

Combatanţi ai aviației militare,  năpustiţi-vă asupra 
duşmanului, loviţi-l cu întreaga putere, nimiciţi-l şi împrăştiaţi-l în 
toate direcțiile, pentru ca Israelul să trăiască în siguranță în 
patria lui. 


O tăcere totală domneşte în marea sală dreptunghiulară, sub 
lumina crudă a tuburilor de neon, sală aflată undeva în teritoriu 
şi folosind drept Stat-Major al aviaţiei militare israeliene. In 
spaţiul îngust dintre masa lungă de lemn ce ocupă aproape toată 
suprafaţa sălii şi perete, se află generalul Mordehaj Hod, 
comandant al aviaţiei militare, generalul Yitzhak Rabin, şeful 
Statului-Major, generalul Ezer Weizman, şef operaţional al 


4 


Statului-Major, un reprezentant al primului-ministru, generalul 
Moshe Dayan, ministru al Apărării, profesorul Ygal Yadin, fost şef 
de Stat-Major şi câţiva ofiţeri din Comandamentul aviaţiei 
militare. In jurul mesei se agită tăcute mai multe femei tinere, în 
uniforma gri-bleu a aviaţiei, purtând câte un microfon agăţat pe 
piept şi căşti la urechi, ţinând astfel legătura permanentă cu 
centrala de control radar. Precum crupierii din sălile de joc, ele 
mânuia bețe lungi deplasând pe uriaşa hartă de stat-major, ce 
acoperă masa, avioane miniaturale cu reacţie. Acestea urmau pe 
hartă o linie curbă deasupra Mediteranei, între ţărmul israelian şi 
Delta Nilului. 


Ora 8 şi 3 minute, în dimineaţa zilei de 
5 iunie 1967 


Întreaga aviaţie de luptă zboară în clipa de faţă deasupra 
mării, la rasul apei. Câteva aparate de luptă au rămas de rezervă 
la baze, pentru apărarea teritoriului. Peste o sută cincizeci de 
aparate, o adevărată Armada aeriană, alcătuită din avioane 
Mirage III, Vautour, Super-Mystere, Mystere şi Ouragan, toate de 
fabricaţie franceză, încărcate cu bombe, rachete şi obuze, se 
îndreaptă cu viteză vertiginoasă către obiectiv: unsprezece baze 
inamice, răspândite pe întreaga întindere dintre Egipt şi Sinai. 

Reprezentantul primului-ministru, vizibil neliniştit, rupe primul 
tăcerea. Pentru a destinde atmosfera şi, poate, pentru a-şi da 
singur curaj, se adresează celor din jur: 

— Ei bine, băieţi, cum stăm? 

Generalul Hod, comandantul aviaţiei militare, pe care întreaga 
ţară, chiar şi piloţii, îl numeau „Motti”, se întoarce spre el. 

— In clipa de faţă „fifty-fifty”... rosteşte el cu un zâmbet care 
nu izbuteşte să-i alunge paloarea neobişnuită a chipului. 

Apoi se lasă din nou tăcerea. Generalul schimbă din când în 
când câteva cuvinte cu ofiţerii săi; un locotenent de legătură 
aduce ultimele mesaje de pe frontul din Gaza, pe care le 
înmânează şefului de Stat-Major. După ce le parcurge, acesta le 
transmite generalului Dayan şi îşi aprinde o nouă ţigară. 

Cele unsprezece baze egiptene sunt marcate pe harta cea 
mare cu mici becuri de culoare roşie. Primele escadrile se 
apropie rapid de gurile Deltei. Chiar în clipa aceea, când primele 
aparate depăşesc coasta egipteană, soseşte un mesaj al şefului 
marinei militare israeliene, adresat generalului Hod. Radarurile 


5 


flotei, răspândite în faţa coastelor ţării - afirmă mesajul - nu au 
consemnat mişcări deosebite ale vaselor de război sovietice şi 
nici ale Flotei a Vl-a americane, care se supraveghează reciproc 
în bazinul Mediteranei de est, între Cipru, Israel şi Egipt. Zborul 
aviaţiei israeliene deasupra mării pare să nu fi fost înregistrat de 
către puternicele radare ale celor două flote. 


Un oftat de uşurare se aude în grupul bărbaţilor aplecaţi 
asupra hărţii. Intreaga flotă aeriană se află acum deasupra 
Egiptului şi se năpusteşte pe mai multe direcţii către bazele 


7 


inamice semnalate de beculeţele roşii. 


Ora 8 şi 12 minute 


Atacul asupra bazelor inamicului a început. În acelaşi moment 
se porneşte un adevărat torent de comunicări prin radio, ce se 
abate dintr-un difuzor asupra celor din sala subterană. Bazele 
israeliene transmit pe rând datele precise ale giganticei operaţii 
ce se desfăşoară deasupra Egiptului şi Sinaiului, primite direct de 
la şefii respectivelor escadrile. Pe de altă parte, generalul Hod 
poate intra în contact radio direct cu aparatele care participă la 
raid, primind pe loc raportul despre rezultatul bombardamentului 
intens la care sunt supuse toate bazele egiptene. 

Reprezentantul primului-ministru se adresează radios şefului 
de Stat-Major: 

— Imi face impresia că lucrurile se desfăşoară mai bine decât 
s-a prevăzut. Mare parte a aeroporturilor este acum serios 
atinsă. Nu mai pot să se înalțe în aer. Acolo nimic nu mai 
funcţionează, în mod practic aviația egipteană este paralizată. 
Intr-un sfert de ceas va înceta să mai existe, va fi distrusă la sol. 

La 5 iunie, ora 8 şi 52 de minute, adică la optzeci de minute 
după decolarea primei escadrile de aparate de vânătoare şi 
bombardament şi cu câteva minute înainte de întoarcerea 
primului val, un ofiţer superior prezintă comandantului armatei 
aeriene un prim bilanţ al operaţiei: 

„Aviația egipteană este paralizată. Principalele baze ale 
inamicului au fost scoase din luptă. Au fost distruse la sol o sută 
şaptesprezece aparate de zbor.” După alte cincisprezece ore, la 
6 iunie, ora 1, generalul Hod a transmis corespondenţilor presei 
israeliene şi străine bilanţul definitiv al zilei: „Au fost distruse 
patru sute de aparate inamice, la sol sau în luptă.” 


COMUNICAT AL COMANDANTULUI AVIAŢIEI MILITARE DIN 
ISRAEL, DAT LA 6 IUNIE 1967, ORA 1 DUPA MIEZUL NOPŢII 


În timpul zilei de 5 iunie am înfruntat aviația Egiptului, 
Iordaniei, Siriei şi Irakului. In cursul acestei zile am distrus patru 
sute de avioane inamice, precum urmează: 

Egipt - circa trei sute de avioane, din care: 

- Treizeci de bombardiere grele TU-16; 

- Douăzeci şi şapte de bombardiere mijlocii IL-28; 


8 


- Douăsprezece aparate de vânătoare şi bombardament (SU-7, 
livrate de curând Egiptului); 

- Nouăzeci de aparate Mig-21, 

- Douăzeci de aparate Mig-19; 

- Șaptezeci şi cinci de aparate Mig-17, 

- Treizeci şi două de avioane de transport şi elicoptere. 

Douăzeci dintre aceste avioane au fost doborâte în luptele 
aeriene, celelalte au fost nimicite la sol. 

Siria - cincizeci şi două de avioane distruse, din care: 

- Treizeci de aparate Mig-21; 

- Douăzeci de aparate Mig-17; 

- Două bombardiere mijlocii IL-28. 

Iordania - douăzeci de avioane de vânătoare Hunter şi şapte 
avioane de transport şi elicoptere. 

Irak - în urma atacării mai multor localităţi israeliene de către 
o formaţie de avioane irakiene, am bombardat baza H-3 din Irak 
şi am distrus şase aparate Mig-21, trei Hunter. In cursul aceleiaşi 
zile am înregistrat următoarele pierderi: nouăsprezece piloți, 
dintre care opt morti şi unsprezece dispăruţi. Printre cei 
dispăruți, unii au fost făcuți prizonieri de către inamic. Familiile 
celor morți şi dispăruţi au fost informate de soarta lor. 

Pierderi de aparate: 

- Patru Ouragan; 

- Patru Mystere; 

- Patru Super-Mystere; 

- Două Mirage; 

- Un Vautour; 

- Patru Fouga-Magister. 

Ostaşi, misiunea noastră încă nu s-a încheiat. Armata aerului 
îşi va continua acţiunea împotriva duşmanului, până la victoria 
finală. 

Comandantul Aviației Militare, 
General MORDEHAJ HOD 

Fapt fără precedent în analele tuturor războaielor, victoria 
decisivă a Israelului a fost dobândită de aviația sa militară în 
primele trei ore ale războiului, între 8 şi 12 minute, în dimineaţa 
zilei de 5 iunie 1967. 


PARTEA ÎNTÂI 
CUM S-A NĂSCUT AVIAŢIA 
ISRAELIANĂ 


1. 
AFACEREA AVIONULUI MIG 007 


Bilanţul prezentat de şeful aviaţiei militare în noaptea de 5 
spre 6 iunie, care constituia un rezumat al rezultatelor primei zile 
de luptă, ar putea lăsa impresia că misiunea aviaţiei israeliene a 
constat, pe întreaga durată a acelor şase zile de război, din 
distrugerea forţelor inamicului la sol. Ceea ce nu corespunde 
adevărului şi îi nedreptăţeşte pe piloţii aparatelor Mirage, Super- 
Mystere şi Ouragan, precum şi pe rezerviştii de la manşa 
avioanelor Fouga-Magister, care, începând din zorii zilei de 5 
iunie şi până în ultimul ceas al luptelor, din 10 iunie, au fost 
chemaţi să aducă un sprijin tactic trupelor terestre şi să vâneze 
aparatele Mig egiptene şi siriene scăpate din bombardamentul 
iniţial, care încercau să pătrundă în spaţiul aerian al Israelului. 

Este adevărat că statul-major al generalului Rabin ceruse 
Comandamentului aviaţiei să continue în după-amiaza zilei de 5 
iunie şi în ziua următoare, încă de la răsăritul soarelui, 
bombardarea intensivă a bazelor egiptene şi siriene, în scopul 
ducerii la bun sfârşit a misiunii. Dar generalul Hod s-a opus. 

„Trebuie nimicit acum moralul  aviatorilor inamici, 
demonstrându-le că le suntem superiori şi în aer şi la sol”, a 
explicat el lui Rabin. Punctul său de vedere a avut câştig de 
cauză. Bazele inamice nu au mai fost bombardate. In schimb, 
peste cincizeci de aparate de vânătoare inamice, mai ales Mig-21 
şi 19, Sukhoi-7, fără a mai pomeni de Hunter, au fost doborâte în 
cursul luptelor aeriene din cele cinci zile care au urmat. 

Aceste lupte aeriene, care au pus faţă în faţă, deasupra 
platoului sirian, piloţii israelieni, zburând pe avioane franceze şi 


10 


piloţii arabi, pe aparate sovietice, au adus dovada superiorității 
avionului Mirage asupra Mig-ului sovietic. 

Oare altul ar fi fost rezultatul dacă Israelul ar fi luptat pe 
aparate Mig, iar arabii pe Mirage? Un pilot de asalt israelian, care 
a participat la luptele din iunie 1967 la bordul unor aparate 
Vautour şi Mirage şi care a fost primul pilot din Israel care a 
zburat pe prototipuri franceze, nu şovăie nici o clipă să răspundă 
categoric: j 

„Nu, rezultatul ar fi fost acelaşi. In mâinile piloților noştri Mig- 
urile 21 s-ar fi dovedit superioare avioanelor Mirage conduse de 
egipteni.” 

Fostul comandant al aviației militare israeliene, generalul Ezer 
Weizman şi generalul Hod, actualul comandant, sunt de aceeaşi 
părere. 

Să fie vorba de o fanfaronadă a aviatorilor, după victorie? O 
încredere exagerată sau o supraestimare a capacităților 
aviatorilor israelieni? Nu este pentru prima oară când ofițeri 
superiori din armata aeriană israeliană folosesc asemenea 
limbaj. Ceea ce face să fie tratați de unii israelieni sau vizitatori 
străini (printre care şi francezi) drept „lăudăroşi” şi „falşi eroi”, 
stârnind zâmbete ironice şi neîncrezătoare. 

Dar faptele, bine cunoscute astăzi, dovedesc că Weizman, Hod 
şi camarazii lor au spus adevărul: aviația Israelului nu numai că 
este cea mai bună din Orientul Mijlociu, ci fără îndoială şi una 
dintre cele mai bune din lume. Lucru confirmat şi reconfirmat de 
nenumărate ori de experţi şi specialişti militari, a căror 
competenţă nu poate fi pusă la îndoială. 

In acest caz, ar trebui oare să bănuim că cei de la conducerea 
aviaţiei militare posedau, încă înainte de declanşarea războiului, 
oarecari elemente secrete, pe care se bazau atunci când 
transmiteau miniştrilor din vechea gardă de la lerusalim un 
optimism nemărginit? 

Răspunsul este: victoria aviaţiei israeliene era inevitabilă. 

Inainte de a prezenta, în capitolele care urmează, istoria 
acestei aviaţii militare, de a povesti amănunţit luptele aeriene 
din cursul „războiului de şase zile”, să explicăm cauzele victoriei, 
prin nimic miraculoase, ce fusese prevăzută până în cele mai 
mici detalii de către conducătorii militari. 

Antrenamentul intensiv al piloților israelieni, punând în valoare 
toate tehnicile aeronauticii moderne, stă fără îndoială la baza 
calităţilor dobândite de această armă, însufleţită şi de un moral 
de nezdruncinat prin credinţa în cauza pe care o apără. 


11 


Antrenamentul individual în lupta aeriană a constituit, încă de 
la naşterea aviaţiei militare israeliene, un obiectiv obligatoriu în 
concepţia conducătorilor ei succesivi. 

Un alt factor care a contribuit la victorie a fost calitatea şi 
performanţele tehnice ale materialului, aproape în totalitate de 
provenienţă franceză. Nu numai pentru că acesta era perfect 
potrivit în misiunile prevăzute de constructori, ci şi datorită 
faptului că a fost experimentat la început de piloţii israelieni pe 
baze franceze, ca ulterior să fie adaptat, inclusiv aparatele 
Mirage, la condițiile strategice din Israel, precum şi 
performanţelor de care făcuseră dovadă aceşti piloţi. 

Egiptenii nu au reuşit niciodată să exploateze la maximum 
performanţele omologate ale avionului Mig-21, importat din 
U.R.S.S. 

Dacă ar fi avut aparate Mirage - care se deosebesc printr-o 
precizie a execuţiei şi un finisaj incomparabil mai reuşit faţă de 
avioanele sovietice - după afirmaţiile lui Weizman şi ale lui Hod, 
„acest material s-ar fi transformat rapid, în mâinile lor, într-o 
grămadă de fiare inutilizabile”. Mig-ul, faţă de Mirage, prezintă o 
concepţie tehnică mai simplă, care cere piloților mult mai puţine 
cunoştinţe. 

Un alt factor determinant a fost eficacitatea serviciilor de la sol 
şi a dispozitivelor de control în aer şi pe pământ de care 
dispuneau israelienii. Să notăm de pe acum - dar vom reveni - 
că răgazul dintre două misiuni ale unui avion Mirage a fost redus 
de serviciile de la sol la numai şapte minute, în timp ce 
constructorul prevăzuse douăzeci de minute, timp admis şi de 
aviația franceză. Prin urmare, nu întâmplător aparatele Mirage 
au putut realiza în acest război până la douăsprezece misiuni pe 
zi; schimbarea unui motor necesita uneori o oră şi jumătate, 
până la două ore, în loc de douăsprezece ore, cum fusese 
prevăzut iniţial pentru asemenea operaţie complicată. Să notăm, 
de asemenea, că motorul cu reacţie Atar, cu care este echipat 
avionul Mirage, a dovedit în cursul luptelor din „războiul de şase 
zile” un comportament excelent, rezistând proiectilelor şi 
schijelor de obuz. Aviația israeliană nu a pierdut nici un Mirage în 
urma avariei motorului cu reacţie!. 


1 Revista Aviation-Magazine din 15 08 1967 scria: „Israelul dispunea 
de un material excelent, în cea mai mare parte francez, şi a ştiut să-l 
folosească în mod inteligent... Cele o sută patruzeci - o sută cincizeci 
de aparate israeliene de luptă au făcut munca a cinci sute - şase sute 


12 


Vom vorbi şi de alţi factori, ca de pildă elementul surpriză 
(atacul bazelor egiptene la ora 8 şi 15 minute dimineaţa), 
calitatea serviciilor de informaţii (cunoaşterea amplasamentului 
exact al aparatelor inamice pe bazele respective), căderea 
radarelor inamice sau, mai bine spus, existenţa unor „câmpuri 
neutre”, neacoperite de sistemul radar egiptean. 

Să revenim însă la un factor tactic, prea puţin cunoscut chiar 
şi în cercurile aeronautice, un factor decisiv în bătălia dusă de 
Mirage împotriva Mig-ului. 

La început, constructorii francezi i-au sfătuit să cumpere 
avioanele Mirage echipate numai cu rachete aer-aer, de tip 
Matra, aşa cum sunt cele din dotarea armatei franceze. După ce 
s-a consultat cu propriii săi ingineri constructori de avioane, 
comandantul israelian a cerut ca aparatele să fie armate cu 
tunuri. Discuţiile au fost furtunoase, dar au dat bune rezultate. 
Francezii afirmau că la viteze de peste Mach 2, cât atinge un 
Mirage, nici un pilot din lume nu este în stare să manevreze 
tunul, folosindu-l împotriva altui avion supersonic. La asemenea 
viteză doar rachetele ghidate cu infraroşu constituie o armă 
eficace, care practic nu dă greş. 

Obiecţia francezilor nu a fost luată în seamă. Rachetele Matra, 
foarte scumpe (între treizeci şi cincizeci de dolari bucata), erau 
un lux pe care Israelul nu şi-l putea permite. Prin urmare, a fost 
necesar să se aducă unele transformări aparatelor pentru a le 
putea dota, aşa cum cereau israelienii, cu două tunuri de 30 mm, 
fără a neglija totuşi posibilitatea de a le echipa, în caz de nevoie, 
cu rachete aer-aer. 

Războiul a demonstrat că israelienii avuseseră dreptate. Chiar 
dacă au avut un oarecare număr de rachete Matra, aviația a 
doborât în luptă aeriană toate avioanele inamice cu ajutorul 
tunurilor. Mulțumită antrenamentului fără răgaz la care fuseseră 
supuşi, piloţii de pe Mirage s-au dovedit capabili să îndrepte tirul 
tunurilor de la bord asupra Mig-urilor egiptene şi siriene, în ciuda 
vitezei supersonice. 

Experienţa israeliană a folosit în mod indirect chiar şi 
americanilor. Adevărul este că, la începutul intervenţiei din 
Vietnam, americanii înarmaseră avionul lor supersonic Phantom 
doar cu rachete aer-aer; ulterior însă le-au echipat şi ei cu tunuri. 
Piloții americani, la fel ca şi cei israelieni, îşi foloseau tunurile 


de avioane datorită unor măsuri, printre care eficacitatea superioară a 
serviciilor de control la sol şi în aer.“ (N.A.). 


13 


pentru a dobori Mig-urile sovietice, la fel de încrezători, dacă nu 
chiar şi mai mult, în precizia tirului lor, decât în posibilităţile 
rachetelor teleghidate. 

Elveţia, Africa de Sud, Australia cumpără în prezent, după 
exemplul Israelului, aparate Mirage de fabricaţie franceză, 
echipate cu tunuri. 

x 

Performanţele avionului Mirage, împreună cu deosebitele 
calităţi ale pilotului său, nu ajung totuşi să explice de ce 
întâlnirile în lupta aeriană, Mirage împotriva Mig, s-au încheiat de 
fiecare dată în favoarea primului. Mai există însă un motiv, un 
secret păstrat cu străşnicie de armata aerului de sub comanda 
generalului Hod. E vorba de episodul unui anume Mig-21, marcat 
cu numărul de identificare 007, care, începând din 1966, se afla 
în mâinile israelienilor. Un episod care merită a fi redat 
amănunţit. 

În cursul lunii august 1966, lumea a aflat cu stupefacţie că un 
avion Mig-21, pilotat de un aviator irakian, a aterizat într-o bună 
zi pe o bază israeliană, undeva în sudul ţării. Plecat de pe un 
aeroport din apropierea Bagdadului, fugarul survolase de-a 
curmezişul întregul teritoriu iordanian şi, cu rezervoarele 
aproape goale, aterizase în Israel, după ce prevenise prin radio 
turnul de control asupra intenţiilor sale paşnice. Uniunea 
Sovietică îşi vedea deja toate secretele transmise Occidentului; 
ţările arabe, la rândul lor, erau înspăimântate la gândul că 
prototipul celui mai bun avion de vânătoare pe care îl aveau se 
afla acum în mâinile israelienilor; iar Occidentul, nădăjduind în 
van că va putea avea acces la această „pasăre rară”, cunoscută 
doar din descrierile superficiale apărute în revistele de 
specialitate - într-un cuvânt, de la Moscova la Washington şi de 
la Bagdad la Cairo, toţi îşi puneau aceeaşi întrebare: pilotul 
irakian acţionase cu de la şine putere (aşa cum declarase 
imediat după aterizare) sau era vorba de o operaţie organizată 
de către serviciile din Israel? E foarte posibil că însuşi faptul că 
pe acel Mig-21 fusese pictat în mod maliţios numărul 007, care 
trimite la celebrul spion născut de imaginaţia scriitorului lan 
Fleming, ar putea constitui răspunsul Israelului la această 
întrebare. 

Indiferent care ar fi adevărul, cert este că apariţia pe o bază 
aeriană israeliană a unui Mig-21 avea de ce să bucure pe 
conducătorii armatei aerului. Era vorba efectiv de ceva mai mult 


14 


decât o lovitură aplicată aviaţiei arabe. Căci avionul aterizase 
într-o stare tehnică perfectă şi urma, pilotat de cei mai buni 
aviatori ai ţării, să-şi dezvăluie toate secretele performanţelor - 
calităţi, dar mai cu seamă defecte. In felul acesta putea fi 
descoperit călcâiul lui Ahile al unui aparat care în lupta aeriană 
cu avionul Mirage francez putea fi un adversar redutabil. 

Astfel că Mig 007 a fost întreţinut şi îngrijit de israelieni 
precum o bijuterie de preţ. Cum piesele de rezervă lipseau, iar 
Israelul nu le putea comanda în Uniunea Sovietică şi nici în ţările 
vecine, aparatul a trebuit să fie ferit de orice suprasolicitare, 
folosindu-se la nevoie materiale improvizate. 

Pilotul de încercare israelian care s-a urcat prima dată la 
bordul unui avion Mig irakian a zburat cu ajutorul aviatorului 
arab; acesta urmase un curs de antrenament pe aparate Mig 
într-o şcoală din Uniunea Sovietică. A fost, mărturiseşte mai 
târziu pilotul de încercare, un joc de copii: „Obişnuiţi cu 
avioanele Mirage, cu comenzi mult mai complicate, israelienii au 
putut manevra cu uşurinţă aparatul sovietic, de o concepţie mai 
simplă.” 

Din august 1966 şi până în iunie 1967, piloţii israelieni au 
efectuat, deci, sute de zboruri de antrenament la bordul Mig-ului, 
pentru a-l stăpâni şi a-i cunoaşte cele mai mărunte detalii 
tehnice şi mecanice. De prisos să mai amintim că acest Mig a 
adus servicii deosebite aviaţiei militare în timpul războiului când, 
ca măsură de prevedere, pe carlingă a fost pictată o dungă roşie, 
alături de cocarda albastră a Israelului. 

lată care au fost în cele din urmă concluziile tactice care au 
reieşit în urma experienţelor făcute cu acest aparat de zbor, aşa 
cum le prezintă specialistul în aviaţie american Waren Wetmore: 

„Am efectuat peste o sută de ore de zbor pe avionul Mig 007, 
înainte de război. In ciuda aspectului său exterior modest, 
datorat neglijenţei în finisaje, avionul este un excelent mijloc de 
interceptare la mare altitudine. Spre deosebire de Mirage, al 
cărui fuzelaj este neted şi fin, suprafaţa Mig-ului este presărată 
cu mii de nituri. Mirage poate fi manevrat cu mult mai bine şi 
cade în picaj mult mai uşor decât Mig-ul, care răspunde mai greoi 
la comenzile pilotului în timpul luptei. Primul atinge o viteză 
efectivă de Mach 2,15 până la 2,2, în timp ce al doilea nu este în 
stare să depăşească Mach 2. 

Vizibilitatea din carlinga unui Mirage - practic de 360° - este 
cu mult mai mare decât cea a Mig-ului. In schimb, blindajul de 
protecţie a carlingii este mai gros la Mig. 


15 


Viteza de tragere a tunului de pe Mig - circa şase sute de 
cartuşe de 30 mm pe minut - este de la o dată şi jumătate până 
la două ori mai mică decât la Mirage. In schimb, Mig-ul, spre 
deosebire de aparatul Mirage folosit de israelieni, are în 
permanenţă în dotare rachete aer-aer Atoli, ghidate cu infraroşii. 

Cea mai importantă descoperire tehnică a fost, probabil, că 
sistemul de aprindere la Mig este pe bază de benzină. Acest 
sistem măreşte autonomia avionului, care este capabil să 
decoleze fără a apela la sisteme auxiliare de aprindere. Pe de 
altă parte însă, asta înseamnă totodată şi expunerea la cumplitul 
risc al unei explozii în aer, în cazul în care rezervorul de benzină 
destinat aprinderii este atins de o schijă de obuz.” 

Este, deci, justificat să credem că piloţii de pe Mirage au 
folosit multe ore antrenându-se în dirijarea tirului asupra 
rezervorului de benzină al Mig-ului... Ceea ce ar explica procentul 
ridicat de Mig-uri egiptene care au explodat în zbor deasupra 
Sinaiului, fără ca piloţii respectivi să mai apuce să se 
catapulteze. 

Patru state occidentale, printre care Statele Unite şi Franţa, au 
cerut Israelului, la puţin timp după aterizarea acelui Mig-21, 
permisiunea de a-l supune unei examinări tehnice. Mai ales 
americanii erau foarte interesaţi să studieze aparatul, care pe 
vremea aceea le era un adversar redutabil pe cerul Vietnamului. 
Insă guvernul israelian, menajând interesele Moscovei, cu care la 
acea vreme întreținea relaţii mediocre, pe care însă nădăjduia să 
le îmbunătăţească, a refuzat în mod categoric să pună aparatul 
la dispoziţia occidentalilor. Hotărârea a fost luată în decursul unei 
şedinţe furtunoase de la sfârşitul lunii august 1966. Punctul de 
vedere al domnului Eshkol şi al ministrului său de Externe Eban a 
avut, în final, câştig de cauză. Amândoi credeau sincer că 
Uniunea Sovietică se va arăta recunoscătoare faţă de acest gest. 
In orice caz, Israelul avea de gând să se ţină deoparte în privinţa 
conflictului din Vietnam, în cadrul căruia aparatele sovietice şi 
americane erau angajate în lupte sângeroase. Prin urmare, nici 
Parisul, nici Washingtonul şi nici o altă putere străină nu au avut 
drept de acces la Mig 007. 

Cât priveşte pe pilotul irakian, el a fost prezentat după 
aterizarea în Israel presei locale şi străine. Ulterior însă, din 
motive de securitate personală, s-a evitat contactul său cu 
străinii. Locuieşte şi în prezent în Israel. Unii observatori străini 
au afirmat că pilotul încasase, din partea autorităţilor israeliene, 
între o sută de mii şi trei sute de mii de dolari, drept recompensă 


16 


pentru fapta sa care, la drept vorbind, fusese de nepreţuit pentru 
aviația militară. Autorităţile nu au confirmat niciodată, dar nici nu 
au negat această informaţie, care a apărut într-o revistă de 
specialitate din New York. 

Drept încheiere a episodului acelui Mig 007, după „războiul de 
şase zile”, în Israel nu mai lipsesc piesele de schimb necesare; 
baza aeriană de la El-Arish, cucerită de la egipteni la 6 iunie şi 
cea de la Bir-Gafgafa, din Sinai, care a căzut în ziua următoare, 
au adus forţelor aeriene mari cantităţi de rachete aer-aer Atoli şi 
nenumărate piese de schimb, suficiente pentru o întreagă 
escadrilă Mig-21. Se punea chiar întrebarea ce urma să facă 
Israelul cu tot acest material. Ne îndoim că Uniunea Sovietică 
sau ţările arabe s-ar fi arătat interesate să achiziţioneze această 
pradă de război?. 


2, 
DE LA SERVICIUL AERIAN, DE LA 
HAGANA, LA ESCADRILELE CU 
REACȚIE 


Aviația militară israeliană, care în zilele noastre este obiectul 
admiraţiei unanime, dar mai ales a Franţei - care, în ciuda 
embargoului din 1967, se mândreşte, cu drept cuvânt, să afirme 
că „Israelul a câştigat războiul datorită avioanelor de construcţie 
franceză” - este o armată care a luat naştere în anul 1947, 
pornind de la zero. În noiembrie 1947 (la momentul în care 
O.N.U. vota împărţirea Palestinei şi recunoştea evreilor dreptul la 
independenţă naţională, începând cu încetarea mandatului 
britanic din mai 1948), tabloul „forţelor aeriene” de care 
dispunea comunitatea evreilor din Palestina era alcătuit după 
cum urmează: 

- Unsprezece avioane de sport sau de antrenament, din care: 

- Două Tiger-Moth (englezeşti) 


2 Waren C. Wetmore, specialistul american în aeronautică, dezvăluie 
în revista Aviation Week and Space Technology [iulie 1967) o mulţime 
de informaţii tehnice şi tactice privind avionul Mig-007 pe care a avut 
prilejul să-l vadă cu propriii ochi, pe o bază din Israel. (N.A.). 


17 


- Două R.W.D. 13 

- Un R.W.D. 15 

- Trei Taylorcraft 

- Un Auster 

- Un Seabee (hidroavion) 
- Un Dragon Rapide 

Hagana, organizaţia de autoapărare evreiască, primul nucleu 
al armatei israeliene care urma a lua naştere în mai 1948, 
întemeiase, încă din 1947, un Serviciu Aerian. Acest serviciu, în 
stare embrionară, dispunea de treizeci şi şapte de membri de 
echipaj, capabili să întreţină şi să folosească aparatele din 
dotare. In alcătuirea primelor echipaje se numărau: 

- Treisprezece evrei palestinieni, care serviseră în timpul celui 
de-al doilea război mondial în R.A.F.; 

- Unsprezece evrei palestinieni formaţi de Hagana, în 
Palestina; 

- Doi evrei imigranţi, piloţi amatori; 

- Nouă evrei imigranţi (mai ales americani) care se 
prezentaseră voluntari; 

— Doi piloţi străini, de confesiune catolică, care veniseră şi ei 
să servească voluntar, în perioada ilegalităţii organizaţiei Hagana 
şi a Serviciului Aerian. 

Forţa britanică mandatară poseda în Palestina cincisprezece 
baze aeriene, dintre care trei civile (Lod, Tel Aviv şi Haifa) şi 
douăsprezece militare, amplasate mai ales în nordul şi sudul 
ţării. Până în ziua proclamării independenţei statului Israel, din 
15 mai 1948, englezii au ocupat aceste baze. Câteva urmau să 
treacă în mâinile israelienilor fără luptă, imediat după plecarea 
trupelor britanice; altele însă, dimpotrivă, au devenit adevărate 
câmpuri de luptă între soldaţii evrei şi soldaţii armatei arabe 
care, chiar în ziua de 15 mai 1948, au invadat Israelul. 

În faţa noului stat şi a armatei sale pe cale de constituire se 
ridicau şapte ţări arabe, amenințând să-l distrugă, cu toate că 
fusese recunoscut de majoritatea membrilor O.N.U., inclusiv 
Statele Unite şi Uniunea Sovietică. Ţările arabe, în frunte cu 
Egiptul (unde domnea regele Faruk), Siria şi Irak, dispuneau de o 
aviaţie militară destul de bine antrenată şi infinit mai calificată 
decât Serviciul Aerian al Israelului şi capabilă a executa raiduri 
de bombardament asupra teritoriului inamic. 

La sfârşitul anului 1947, Egiptul avea patruzeci de avioane de 
vânătoare (în parte Spitfire), zece bombardiere uşoare (Dakota 
transformate în bombardiere), douăzeci de avioane de transport 


18 


şi vreo cincisprezece aparate de recunoaştere şi de 
antrenament. La rândul ei, Siria transformase cincisprezece 
aparate Harvard (North American AT-6) în bombardiere uşoare, 
iar Irakul putea intra în lupta din Palestina cu şase avioane de 
vânătoare şi şase bombardiere de tip Anson (Avro 652 A). 

Prin urmare, neavând practic adversari, la data de 15 mai 
1948, aviația arabă era stăpână pe cerul Palestinei. Fireşte bă s- 
a grăbit să profite de situaţie. Oraşele Tel Aviv, Haifa şi altele au 
cunoscut ore de groază atunci când bombele arabilor au început 
să plouă, fără a întâmpina nici o baterie antiaeriană, care în mod 
practic nu existau în primele zile ale războiului, cu atât mai puţin 
avioane de luptă capabile să înfrunte aparatele inamice. Insă 
această situaţie de dezechilibru, care ar fi putut fi fatală 
Israelului dacă aviația ţărilor arabe ar fi ştiut să-şi folosească mai 
bine forţa, nu s-a prelungit mult timp. Cu luni de zile înainte de 
proclamarea independenţei, conducătorii din Hagana, care 
ulterior vor fi şefii militari ai Israelului, erau la curent cu 
pregătirile de invazie ale ţărilor arabe vecine şi aveau informaţii 
amănunțite privitoare la potenţialul lor militar. Atunci a fost 
pornită o gigantică operaţie ilegală desfăşurată în mai multe ţări, 
atât în vest cât şi în est, în scopul achiziţionării pentru viitorul 
stat a armelor necesare apărării şi victoriei sale. 

Trimişi speciali misterioşi, cei mai mulţi dintre ei agricultori 
modeşti din kibuţurile palestiniene, care până atunci îşi 
mânaseră doar căruțele, au început să străbată Europa, Statele 
Unite, America Centrală şi chiar şi Africa de Sud, având misiunea 
de a găsi furnizori de arme şi a angaja oameni capabili să le 
mânuiască. 

Aceste operaţii de cumpărare legală şi ilegală a primelor 
avioane de luptă şi de recrutare a unor piloţi voluntari, mai ales 
dintre  coreligionarii englezi şi americani care luptaseră în 
armatele aliaţilor în timpul războiului, constituie o epopee 
pasionantă care, ea singură, ar putea alcătui subiectul unei 
lucrări încă nescrise. 

Atât în aer, cât şi pe pământ, forţele arabe au fost întotdeauna 
şi au rămas superioare cantitativ celor israeliene. Cu toate 
acestea, chiar din luna iunie 1948, adică la abia o lună de la 
începutul ostilităţilor, aviația israeliană s-a impus faţă de cea a 
duşmanilor, devenind stăpâna cerului deasupra propriului 
teritoriu, ba chiar izbutind să execute câteva raiduri asupra 
Egiptului şi Siriei. 

Superioritatea aeriană a fost cucerită mulţumită a trei 

19 


categorii de aparate, toate demodate şi provenind din stocuri în 
surplus europene şi americane, ceea ce a adus în cele din urmă 
victoria din decembrie 1948 a Israelului; e vorba de avioane 
Messerschmitt 109 G, Spitfire şi Fortăreţe Zburătoare. 

Primele două tipuri au fost vândute la preţuri exorbitante de 
Cehoslovacia, care, împreună cu Uniunea Sovietică, a fost printre 
primele state comuniste care au recunoscut noul stat israelian. 

Unsprezece aparate Messerschmitt, păstrate pe o bază 
secretă de lângă Praga, au pornit spre Israel în mai şi iunie 1948, 
sub formă de piese demontate, transportate cu ajutorul unor 
Skymaster C-54 şi Commando C-46, care fuseseră „deturnate” 
de la o bază americană din Italia. La Tel Aviv, o clădire ce servise 
drept grajd a devenit „atelier”, în care aparatele au fost montate 
la loc, mai mult pe ghicite. 

Condiţiile de lucru erau atât de nepotrivite, iar cunoştinţele 
mecanicilor israelieni atât de insuficiente, încât a fost nevoie să 
se ceară ajutor de la guvernul cehoslovac pentru a trimite de 
urgenţă în Israel cinci specialişti care să conducă lucrările şi să 
instruiască piloţii. Fostul comandant al aviaţiei militare, generalul 
Ezer Weizman, care a fost printre primii piloţi care au executat 
raiduri împotriva înaintării tancurilor egiptene în deşertul Negev 
şi de-a lungul coastei, povesteşte că la prima sa ieşire, la 
sfârşitul lunii mai 1948, a fost nevoit să plece în misiune cu 
rezervoarele de benzină pe jumătate goale, deoarece mecanicii 
nu găsiseră modalitatea de a face plinul. Cu toate acestea, în 
parte datorită tocmai acestei prime escadrile de Messerschmitt, 
atacul egiptean, care pătrunsese până la treizeci de kilometri de 
suburbiile Tel Aviv-ului, a putut fi oprit. Aparatele fuseseră dotate 
fiecare cu două mitraliere Bren şi două tunuri de 20 mm şi au 
fost botezate de către aviația militară cu numele de „Avia”. 

Transportarea avioanelor Spitfire, cumpărate de asemenea din 
Cehoslovacia, a ridicat o problemă deosebit de complicată. 
Autonomia de zbor a acestor aparate abia dacă depăşea două 
sute de mile cu toate rezervoarele pline, în timp ce distanţa de la 
singura escală, păstrată secretă, amplasată în lugoslavia, până la 
coasta israeliană, era de o mie patru sute de mile. A fost nevoie 
de întreaga ingeniozitate a unui pilot-inginer pentru a se găsi o 
soluţie. Sam Pomeranz, un voluntar evreu american, a avut ideea 
să amplaseze două rezervoare suplimentare sub aripile 
avioanelor Spitfire; apoi a golit aparatele de toate materialele de 
prisos, inclusiv instrumentele de comunicare şi radioul, instalând 
în locul acestora, chiar înăuntrul carlingii, alte rezervoare. În felul 


20 


acesta, douăzeci de Spitfire, în grupe de câte patru, au decolat 
de pe baza din Iugoslavia, conduse de un Skymaster, având grijă 
să rămână în raza vizuală. Pentru mai multă siguranţă, în avionul 
conducător au fost îngrămădite bărci pneumatice, care urmau a 
fi aruncate în cazul în care aparatele Spitfire ar fi avut dificultăţi 
deasupra mării. De altfel, nu toate avioanele cumpărate în 
Cehoslovacia au ajuns la destinaţie: un Spitfire s-a prăbuşit în 
momentul aterizării în lugoslavia şi alte două au fost nevoite să 
aterizeze forţat pe insula Rhodos, unde tinerii piloţi au fost 
arestaţi. Cele două aparate nu au fost restituite niciodată 
Israelului. O altă pierdere a fost cea a inginerului-pilot, care a 
decedat curând după aceea cu prilejul aterizării pe o bază din 
Israel. Epopeea transportării acestor avioane Spitfire a intrat în 
istoria aviaţiei israeliene sub numele codificat de Ve/veta; în 
ciuda tuturor dificultăţilor, Israelul a fost dotat cu douăzeci de 
aparate de luptă. Două avioane Spitfire, abandonate de englezi 
pe una dintre bazele lor din Israel, au fost repuse în stare de 
funcţiune folosind piese de la un al treilea Spitfire, pe care un 
pilot egiptean, nevoit să aterizeze în Israel, l-a predat aproape 
intact. 

In Statele Unite, emisarii Israelului au izbutit o lovitură de 
maestru: achiziţionarea ilegală a patru Fortăreţe Zburătoare (B- 
17, Flying Fortress), bombardiere grele cu patru motoare, care 
puteau transporta trei tone de bombe şi aveau la bord 
douăsprezece mitraliere. Fireşte că embargoul impus de 
americani a complicat mult ieşirea din ţară a acestor aparate. 
Trei Fortăreţe Zburătoare au ajuns însă la destinaţie şi, ceva mai 
târziu şi-au lansat bombele asupra oraşelor Cairo şi Damasc 
(după opt ani, ele au participat şi la campania din Sinai). Din 
Statele Unite până în Israel au făcut escală pentru alimentare în 
Porto Rico, la Ajaccio, în Corsica şi în Cehoslovacia. Presa 
americană prinsese de veste despre plecarea ilegală a aparatelor 
cu o întârziere de douăzeci şi patru de ore, astfel încât guvernul 
nu a mai putut împiedica livrarea. Altfel s-au petrecut lucrurile cu 
cea de a patra Fortăreaţă Zburătoare, care a fost descoperită în 
timpul războiului şi deturnată întâi către o bază canadiană, unde 
echipajul, alcătuit din nouă voluntari, toţi cetăţeni americani, au 
fost arestaţi. Aparatul şi-a încheiat cariera ca fier vechi într-un 
depozit al armatei Statelor Unite. 

La sfârşitul anului 1948, superioritatea aeriană a Israelului era 
absolută, astfel încât nici un aparat inamic nu putea survola ţara 
fără a fi urmărit, obligat să părăsească spaţiul aerian israelian 


21 


sau să fie doborât. Începând chiar din 1948, aviația militară, 
alcătuită dintr-un amestec de neînchipuit de aparate de toate 
tipurile şi de piloţi vorbind o duzină de limbi diferite, a adus 
nenumărate servicii nu numai în lupta cu inamicul, ci lansând 
provizii şi muniții în satele israeliene asediate şi izolate de restul 
ţării. Bătălia din deşertul Negev şi din partea sudică a Sinaiului, 
cucerită de armată la sfârşitul anului, 1948, luptele din Galileea, 
toate s-au încheiat cu biruinţa evreilor, mulţumită intervenţiei 
aviaţiei. Faimoasa bază egipteană de la El-Arish, devenită 
celebră în urma raidului din 5 iunie 1967, a făcut cunoştinţă cu 
precizia tirului israelian încă din vara lui 1948, când o escadrilă 
compusă din Messerschmitt şi Auster a lansat asupra pistelor de 
zbor, cu mâna, bombe care au distrus aparatele de la sol, care 
aşteptau ordinul de a decola. Insă încununarea acestui război 
care, din armistițiu în armistițiu, a îngăduit Israelului să-şi 
definească în sfârşit graniţele, mai mult sau mai puţin definitive, 
revine fără nici o îndoială unei fapte eroice realizate doar cu 
puţin timp înainte de semnarea armistiţiului dintre Egipt şi Israel. 

Intre 22 decembrie 1948 şi 7 ianuarie 1949, dată la care 
ostilitățile au încetat în mod oficial, aviația militară israeliană 
efectuase, cu cele câteva zeci de aparate de care dispunea, două 
sute patruzeci şi trei de misiuni de luptă, lansând două sute 
douăzeci şi şase de tone de bombe explozive asupra a 
douăsprezece puncte şi baze ale inamicului. Dar, la 7 ianuarie „în 
ultima zi a războiului, la ora 17 (încetarea focului intrase în 
vigoare la ora 14), cinci Spitfire aparţinând aviaţiei britanice 
Royal Force, care staţionaseră în apropierea Canalului Suez şi-au 
făcut apariţia pe cerul Sinaiului, zburând în formaţie de luptă în 
direcţia Israelului. În întâmpinarea neaşteptaţilor musafiri s-au 
ridicat trei Spitfire israeliene sub comanda pilotului Ezer 
Weizman; în lupta care a urmat, toate cele cinci aparate 
britanice au fost doborâte. Protestele Foreign Office-ului de la 
Londra şi amenințările proferate de ministrul Bevin nu au trezit 
decât un slab ecou: opinia publică din Anglia era nevoită să 
recunoască faptul că R.A.F. violase spaţiul aerian al unui stat la 
fel de suveran ca Regatul Unit. 

Dispunând la început de un total de unsprezece avioane de 
sport şi treizeci şi şapte de oameni ca echipaje, aviația militară 
israeliană poseda la încheierea războiului de independenţă, adică 
în ianuarie 1949, peste şaptezeci de aparate de luptă, avioane 
de transport transformate în bombardiere, precum şi câteva 
bombardiere adevărate. A fost cu adevărat cea mai eroică 


22 


aviaţie din lume: pe vastele baze aeriene britanice, reamenajate 
şi pe baze noi, improvizate, avioane de diferite tipuri, 
Messerschmitt, Spitfire şi Fortăreţe Zburătoare, au stat alături de 
Auster, Taylorcraft, câteva Douglas DC-5, un Lockheed Hudson, 
avioane Norseman, de fabricaţie canadiană, patru Skymaster, 
mai multe Commando C-46, Harvard, un Nord 1203 de 
recunoaştere, fabricat în Franţa, Beaufighter, ba chiar şi un 
Constellation de transport. Mai târziu, Israelul avea să 
achiziţioneze şi avioane Dakota, Mosquito şi, în cele din urmă, 
Mustang-uri, care au devenit, pentru nevoile aviaţiei militare, 
avioane de vânătoare şi bombardament. 

La începutul anului 1949, aviația număra în jur de o sută de 
piloţi şi aproape două mii de oameni pentru serviciile de la sol, 
ateliere de reparaţii şi personalul militar şi civil al Statului-Major. 

La vremea aceea, Ben Gurion, prim-ministru şi ministru al 
Apărării, era îndreptăţit să afirme: „Faptul că statul Israel există 
astăzi şi că graniţele sale se întind de la Dan şi până în Eilat, se 
datorează în mare măsură aviaţiei militare. Este cert că nu am fi 
fost în stare să respingem invazia arabă şi să eliberăm Negevul 
dacă nu am fi avut de partea noastră superioritatea aeriană.” 

Epoca motoarelor cu piston s-a încheiat abia în 1953, atunci 
când au fost introduse în formaţiile operaţionale avioanele 
Meteor (T.M.K. 7 şi F.M.K. 8), importate din Anglia. Doi ani mai 
târziu, în 1955, a început faimosul pod aerian franco-israelian, 
care avea să furnizeze Israelului aparatele cu reacţie care au luat 
parte în 1956 la campania din Sinai: Ouragan, apoi Mystere IV-A, 
amândouă construite de Marcel Dassault. In acea companie, care 
a durat şapte zile şi care a asigurat Israelului libera trecere în 
trecătoarea Tiran, precum şi securitatea de-a lungul frontierei cu 
Egiptul, aviația israeliană a jucat un rol hotărâtor în prima fază a 
conflictului, lansând un batalion de paraşutişti la o sută cincizeci 
de kilometri în interiorul teritoriului egiptean, luptând împotriva 
aviaţiei inamice până când aceasta a fost paralizată, în cea de a 
treia zi a războiului, de către intervenţia anglo-franceză şi 
sprijinind înaintarea unităţilor de blindate în Sinai şi de-a lungul 
țărmului mării, până la Canalul Suez. La această luptă au 
participat, alături de avioanele cu reacţie de curând 
achiziţionate, mai multe formaţii de aparate mai vechi, cu motor 
cu piston. Până şi mai multe Spitfire şi-au făcut apariţia deasupra 
Sinaiului. Dar a fost pentru ultima oară. 

Imediat după campania din Sinai, în noiembrie 1956, a fost 
decisă accelerarea procesului de modernizare a aviaţiei militare 


23 


israeliene. Avioanele cu piston au fost retrase de pe baze, apoi 
vândute sau transformate în fier vechi. Escadrilele cu reacţie au 
fost dotate treptat cu noi Mystere IV şi cu bombardiere Vautour 
A. Mai târziu, între 1957 şi 1967, la acestea s-au adăugat Super- 
Mystere B-2 şi, în cele din urmă, Mirage III-C, din care au fost 
achiziţionate până în iunie 1967 patru formaţii de câte 
optsprezece aparate. Concomitent, Israelul a cumpărat, tot din 
Franţa, avioane de transport Nord-Atlas 2501, elicoptere Alouette 
II şi, din Germania, elicoptere Sikorski S-58 şi S-55. In sfârşit, sub 
licenţă franceză, în Israel au fost asamblate, apoi construite, 
avioane de antrenament cu reacţie, de tip Fouga-Magister, care, 
după ce au folosit la antrenamentele unei întregi generaţii de 
piloţi, au fost utilizate în timpul „războiului de şase zile” ca 
avioane de luptă, aducând servicii deosebite în misiunile de 
sprijinire, mai ales în lerusalim. 

Dar forţa aviaţiei militare, eficacitatea ei şi valoarea 
echipajelor combatante sau auxiliare nu se explică numai prin 
calitatea acestor aparate cu reacţie cumpărate în decurs de zece 
ani din Franţa. O parte cu totul deosebită revine moralului 
acestei armate, antrenamentului piloților, precum şi unei 
strategii care trebuia să ţină seama de faptul că suprafaţa 
Israelului era ridicol de mică faţă de uriaşele întinderi ale 
teritoriilor învecinate. 

Evoluţia aviaţiei militare israeliene este strâns legată de 
personalitatea şi gândirea conducătorilor ei succesivi. 


3. 
STRATEGIA VICTORIEI 


În ciuda rolului important pe care îl jucase armata israeliană 
din mai 1948 şi până în ianuarie 1949, astăzi este unanim 
recunoscut faptul că misiunea ce revenea aviaţiei în războaiele 
viitorului fusese subestimată de conducătorii ei. La drept 
vorbind, nici nu-i de mirare. Pentru oameni precum Ben Gurion şi 
miniştrii săi de Finanţe, de la Kapla la Eshkol, (acesta din urmă 
mai târziu prim-ministru), care cu toţii îşi petrecuseră tinereţea în 
Rusia ţaristă, orice avea legătură cu aeronautica nu era „decât 
vânt”; urmaşii acelui Luftmensch (cum era numit evreul 
dezrădăcinat din Diasporă, care practic trăia din nimic) continuau 


24 


să considere „maşinile zburătoare” drept Luftgeschaft (afacere 
de vânt, de nimic), cu toate că noul stat evreu independent 
trebuia să se înarmeze pentru a se putea apăra. Bugetul 
astronomic cerut de specialiştii însărcinaţi să transforme 
Serviciul Aerian Hagana într-o aviaţie cât de cât adaptată la 
nevoile strategice ale ţării constituia alt motiv al refuzului 
categoric din partea instanţelor civile. 

De aceea nu întâmplător primii doi comandanţi ai aviaţiei 
militare israeliene, cu toate că în alte privinţe erau oameni de 
valoare, nu au avut experienţa necesară în domeniul pentru care 
fuseseră investiţi. După generalul Aharon Remez, care 
comandase aviația în timpul războiului pentru independenţă şi 
fusese pilot în R.A.F., în 1950 a fost numit fostul comandant al 
marinei de război, generalul Sholmo Shamir. După plecarea lui, 
în 1951, comandant suprem al aviaţiei militare a devenit un 
specialist al unităţilor de blindate, generalul Hayim Laskov 
(ulterior şef de Stat-Major al armatei). 

O consecinţă inevitabilă a nominalizării unor ofiţeri care nu 
aveau pregătirea potrivită postului pe care îl ocupau a fost 
realitatea că, în perioada 1950-1953, aviația s-a dezvoltat mai 
mult la sol decât în aer. 

In decursul anului 1950, sub impulsul generalului Shamir, au 
fost perfecţionate bazele aeriene şi construite piste noi de 
decolare, precum şi spaţii de cazare pentru echipaje. Vechii piloţi 
de pe avioanele Spitfire şi Messerschmitt îşi amintesc cu drag de 
acele timpuri, numindu-le „era răsfăţului nostru”. 

In schimb, generalului Laskov îi revine meritul de a fi dotat 
aviația cu o reţea puternică de instruire, centre de antrenament 
şi cursuri de aeronautică. Instruirea profesională a echipajelor de 
la sol şi de zbor, sistematizarea antrenamentelor, precum şi o 
disciplină fără cusur au constituit, fără îndoială, principalul aport 
al acestui ofiţer superior, care avea să aducă servicii de nepreţuit 
ţării în domeniul blindatelor. 

In timpul comenzilor generalului Laskov au fost trimişi totuşi 
piloţi israelieni în Anglia, pentru a urma stagii de antrenament pe 
aparate Meteor, de fabricaţie englezească, pe care guvernul din 
Israel se hotărâse în cele din urmă să le achiziţioneze, în ciuda 
preţului ridicat. 

Nominalizarea în 1953 a generalului Dan Tolkovsky în fruntea 
aviaţiei militare avea să revoluţioneze concepţia de până atunci 
despre această armă. Mai mult decât atât, Tolkovsky, fost pilot în 
R.A.F. şi participant la războiul de independenţă la bordul celor 


25 


mai diferite avioane, avea să aducă o doctrină aeriană, care în 
linii mari e valabilă şi astăzi. 
x 

Dan Tolkovsky, a cărui numire în Statul-Major al aviaţiei 
militare avea să răstoarne ideile privitoare la doctrină şi 
strategie, avea însă de luptat nu numai cu lipsa de înţelegere din 
partea puterii civile, ci şi cu dezinteresul faţă de tot ce privea 
aviația, arătat de către însuşi şeful de Stat-Major al armatei. În 
prezent, este ciudat să constatăm că şeful de Stat-Major al 
Israelului, care în 1953 nu era nimeni altul decât generalul Moshe 
Dayan, totuşi cel mai bun strateg al ţării, se arătase rezervat faţă 
de noua doctrină aeriană a lui Dan Tolkovsky. Dayan, care încă 
din 1953-'54 introdusese o doctrină tactică în virtutea căreia nici 
un act de terorism arab de pe teritoriul israelian nu trebuia să 
rămână nepedepsit, răspunzând întotdeauna la asemenea acte 
cu represalii militare, uneori masive şi energice, avea în schimb 
tendinţa să subestimeze rolul ce revenea unei aviaţii militare 
moderne. 

Ghidându-se după minunatul exemplu al aviaţiei britanice în 
timpul bătăliei pentru Anglia şi ca fost comandant în R.A.F., 
generalul Tolkovsky susţinea de fapt o doctrină destul de simplă, 
care putea fi rezumată precum urmează: 

1. Aviația militară trebuie dotată cu avioane de construcţie 
recentă, războiul modern neputând fi purtat fără concursul 
eficace al escadrilelor de vânătoare şi intercepţie, în scopul 
protejării teritoriului împotriva oricărei incursiuni inamice şi cu 
escadrile de aparate de vânătoare şi bombardament, pentru a 
duce războiul şi în teritoriile inamice. 

2. Situaţia strategică a unei ţări cu o suprafaţă atât de mică 
precum este Israelul, înconjurată din toate părţile de vecini ostili 
şi cu toate marile sale centre în raza de acţiune a oricărui avion 
de vânătoare sau bombardament inamic, impune aviaţiei două 
caracteristici imperios necesare: rapiditate şi eficacitate. 

3. Rapiditatea depinde de calitatea avioanelor de care va 
dispune armata şi de nivelul antrenamentului echipajelor; 
eficacitatea, pentru o ţară ca Israelul, ale cărei mijloace 
financiare sunt oricum reduse, depinde de omogenitatea aviaţiei 
sale şi de polivalenţa utilizării avioanelor. 

Altfel spus, această doctrină originală, perfect adaptată 
condiţiilor specifice ale Israelului, înseamnă: aviația militară 
trebuie tratată prioritar în cadrul procesului general de 


26 


modernizare a armatei israeliene; pentru a fi rapidă, pentru a 
putea preveni un atac neprevăzut sau a surprinde inamicul la 
momentul oportun, ea trebuie să fie dotată cu cel mai modern 
material; eficacitatea nu va putea fi atinsă decât cu condiţia ca 
aviația să dispună de un material omogen, constituit din aparate 
aparţinând aceleiaşi „familii” aeronautice, în care fiecare unitate 
să poată fi folosită la multiple misiuni; având îndrăzneala de a 
depăşi uzuala distincţie între aparate de luptă, de sprijin tactic şi 
bombardiere, Tolkovsky ajunsese la concluzia că aparatele 
aviaţiei militare trebuia să aibă aceeaşi origine, în schimb să 
poată fi utilizate în misiuni deosebite. 

Repetând fără încetare, la toate nivelurile de decizie ale 
Statului-Major şi la guvern, deviza preluată de la R.A.F. conform 
căreia „There is no good and cheap cigar” („Nu există trabuc 
care să fie în acelaşi timp bun şi ieftin”), Tolkovsky a izbutit în 
cele din urmă să-şi impună punctul de vedere. La vremea când 
piloţii israelieni se antrenau în continuare pe primele avioane cu 
reacţie, la bordul aparatelor Meteor achiziţionate de curând din 
Anglia, un trimis special, director general în Ministerul Apărării, 
Shimon Peres, lua contact la Paris cu cercuri din conducerea 
aeronauticii franceze. Incurajat de personalităţi eminente din 
guvernul francez, care se arătaseră favorabile unei apropieri 
franco-israeliene - care avea să ia locul relaţiilor Israelului cu 
ţările anglo-saxone - Peres a prezentat la revenirea în ţară un 
raport care l-a entuziasmat pe generalul Tolkovsky, dar l-a 
zdruncinat pe Ben Gurion şi mai ales pe ministrul său de la 
Finanţe, Eshkol. Franţa, susţinea trimisul special, era dispusă a 
ne furniza avioane cu reacţie ultimul model, radare şi dispozitive 
electronice auxiliare; însă preţul acestor modele, cotate printre 
cele mai bune din lume, se cifra la sute de mii de dolari pentru 
fiecare aparat. 

Dacă nu ar fi fost vorba decât de vreo şase avioane, obiecțiile 
de ordin financiar ar fi putut fi repede depăşite. Tolkovsky, la fel 
ca Peres, convins şi el de necesitatea transformării aviaţiei 
israeliene, prevedea cumpărarea mai multor escadrile, fiecare 
cuprinzând douăsprezece aparate. Dezbaterile din guvern s-au 
prelungit luni de zile şi a fost nevoie de o repetare la nesfârşit a 
argumentelor comandantului aviaţiei pentru a se ajunge la o 
hotărâre pozitivă. 

Abia în 1955 pe cerul Israelului şi-a făcut apariţia o primă 
formaţie de aparate Ouragan. Siluetele necunoscute care 
străluceau pe azurul mediteranean i-au surprins pe israelieni, 


27 


care nu erau obişnuiţi să vadă trecând deasupra lor avioane cu 
asemenea viteză infernală. Neîntreruptul du-te-vino a aparatelor 
între Bordeaux-Merignac şi bazele din Israel era înconjurat în 
ambele ţări de cea mai mare discreţie. Abia după momentul 
semnării comenzii pentru primele aparate Mystere IV-A Israelul a 
confirmat oficial cumpărarea avionului Ouragan; în ceea ce 
priveşte avioanele Mystere, livrate Israelului cu puţin timp 
înainte de campania din Sinai, ele au apărut oficial sub culorile 
aviaţiei comandantului Tolkovsky cu prilejul acestui conflict. 

Incepând din 1953, aparatele demodate, ultime vestigii ale 
războiului de independenţă, au dispărut, deci, treptat de pe 
bazele aviaţiei militare. O dată cu sosirea avioanelor Meteor din 
Anglia, apoi a celor din Franţa, Ouragan şi Mystere, aviația 
Israelului a intrat în era supersonică. Se încheia astfel un drum 
lung, care începuse cu vechile Auster şi celelalte „lămpi cu gaz” 
din 1948-1949; antrenați la început în Franţa, apoi la bordul 
propriilor aparate supersonice în Israel, piloţii aveau să 
stăpânească foarte repede aceste minuni ale tehnicii moderne, 
dovedind că erau în stare să ajungă în orice punct strategic din 
ţările vecine. Astfel că responsabilii de securitatea Israelului 
susţin astăzi că, încă din 1956, în timpul campaniei din Sinai, 
aviația lui Tolkovsky era în stare s-o distrugă pe cea egipteană la 
sol şi să doboare în aer aparatele care ar fi scăpat de la 
distrugere. Misiunea aviaţiei israeliene a fost însă limitată în mod 
ciudat în decursul acelei campanii. Anglia, care acceptase să 
joace rolul de „umbrelă aeriană”, răspunzând la cererea expresă 
a lui Ben Gurion, interzisese ferm piloților israelieni să se expună 
riscurilor unor raiduri în teritoriul egiptean. Insă deasupra 
Sinaiului, gigantic câmp de luptă şi martor al dezastrului 
egiptean în faţa blindatelor lui Dayan, avioanele Ouragan şi 
Mystere au avut din plin ocazia de a face dovada superiorității lor 
faţă de cele inamice, Mig sau Vampire. In acelaşi timp, noile 
Dakota şi cele câteva Nord-Atlas, de curând sosite din Franţa, 
executau misiuni de paraşutare pe malurile Suezului şi la Charm 
el-Cheikh, iar alte avioane de luptă acordau un sprijin eficace 
coloanelor de blindate, sprijin care nu o dată s-a dovedit a fi 
hotărâtor pentru rezultatul bătăliei. 

Campania din Sinai a fost un bun prilej de verificare a doctrinei 
lui Dan Tolkovsky. Încă în urmă cu trei ani, el stabilise drept 
unitate de luptă şi de sprijin „perechea” de aparate. Perechile de 
avioane Meteor, Ouragan sau Mystere alcătuiau celulele de bază 
şi formaţiile de luptă cele mai bine antrenate din aviaţie. Toate 


28 


misiunile de sprijin, de recunoaştere, de vânătoare sau de 
bombardament fuseseră gândite din punct de vedere tactic 
pornind de la două aparate, cel de-al doilea din fiecare formaţie 
protejând intrarea în luptă a primului sau, după caz, acoperindu-i 
retragerea. În timp ce alte ţări, posedând un număr mai mare de 
avioane, îşi bazau tactica aeriană sau defensivă pe formaţii de 
patru, şase sau douăsprezece avioane, Tolkovsky, în lipsa 
acestora, elaborase formula „perechii”, care şi-a dovedit pe 
deplin eficacitatea pe durata celor şapte zile ale campaniei din 
Sinai, făcând faţă cu succes probei focului, la scară mare, 
deasupra unui teritoriu de trei ori mai mare decât cel al 
Israelului; acest lucru a constituit o lecţie de nepreţuit pentru 
aviația israeliană care, peste foarte puţin timp, avea să fie dotată 
treptat cu aparate Super-Mystere, Vautour şi apoi Mirage. 
x 


Adjunctul comandantului Tolkovsky, el însuşi comandant al 
unei baze, era în 1956, adică în timpul campaniei din Sinai, 
generalul Ezer Weizman, cel care în 1948 comandase una dintre 
primele formaţii de luptă Spitfire şi Messerschmitt. In 1958, Ezer 
Weizman a preluat din mâinile lui Tolkovsky comanda supremă a 
aviaţiei militare, post pe care avea să-l ocupe timp de opt ani. 

Dacă primul a dotat armata aerului cu o doctrină tactică, cel 
de al doilea, confirmând această doctrină, a introdus în armată 
un Spirit deosebit, care o caracterizează; dacă Tolkovsky a adus 
aviația în stare să zboare cu viteza de Mach 1, Weizman a făcut- 
o să atingă Mach 2. Tolkovsky a creat o aviaţie modernă, 
adaptată la nevoile ţării, în timp ce Weizman a avut şansa de a 
putea să dezvolte, peste toate aşteptările, preţiosul instrument 
preluat de la predecesorul său mai vârstnic. 

Ezer Weizman, care în 1967 avea patruzeci şi trei de ani, 
luptase în timpul celui de-al doilea război mondial în R.A.E. 
Revenit în Palestina - unde se născuse şi unde unchiul său, 
profesorul Hayim Weizman, avea să ocupe primul funcţia 
supremă de preşedinte al statului Israel - a condus o vreme 
tractorul pe câmpurile de la poalele muntelui Carmel, din 
apropiere de Haifa. Dar idila pastorală a pilotului, care proclama 
că „e mai plăcut să priveşti pământul de sus, decât să te târâi pe 
suprafaţa lui”, nu a durat prea mult. Indată după ce a fost 
constituit faimosul Serviciu Aerian, embrionul viitoarei aviaţii 
israeliene, îl regăsim pe Weizman la comanda tuturor tipurilor de 
aparate care şi-au făcut pe rând apariţia pe bazele israeliene 


29 


improvizate. În calitatea lui de pilot de luptă din prima generaţie, 
el are o amintire deosebit de tandră pentru vechiul său Spitfire, 
la bordul căruia doborâse două Spit-uri din R.A.F., aşa cum am 
mai menţionat, chiar în ultima zi a războiului pentru 
independenţă. A vopsit avionul în negru, cu o dungă roşie, 
continuând să-l folosească în deplasările sale din ţară, cu toate 
că Statul-Major General, din care făcea parte din 1966, îi oferise 
în mod repetat un elicopter, în calitatea sa de şef operaţional. 
Ataşamentul lui Weizman pentru vechiul său avion nu cunoştea 
limite; atunci când o chiulasă a preţioasei sale „jucării”, cum o 
numea, s-a defectat, existând pericolul renunţării la ea, nu îşi va 
mai găsi liniştea până în ziua în care va descoperi că poate fi 
perfect înlocuită cu o chiulasă de Mirage. 

In ochii acestui bărbat, aviația nu a fost niciodată o profesie ca 
oricare alta, ci mai degrabă una de credinţă: „A fi pilot în Israel 
înseamnă să fi un pionier, la fel ca agricultorii din kibuţuri”, 
repeta el mereu, atrăgându-şi fulgerele teoreticienilor socialişti, 
care nu i-au iertat nicicând lozinca publicitară pe care o lansase: 
„Locul celor mai buni este în aviația militară!” Pentru aceştia, 
idealul spiritului pionieresc consta în prelucrarea pământului, în 
cadrul unei colectivităţi agricole. Pentru comandantul aviaţiei, 
acest ideal consta în a apăra ţara, de la o altitudine de patruzeci 
de mii de picioare. 

inalt (1,87 m), frumos şi îndrăzneţ, Weizman e considerat 
drept un „obraznic” de unii miniştri şi chiar de primul-ministru al 
Israelului, datorită unei sincerităţi care nu se pierde în 
menajamente în exprimare, precum şi pentru ideile lui originale, 
chiar şi în domenii diferite de aeronautică. Doar el fusese cel 
care, la vârsta de douăzeci şi patru de ani, plecase de la Londra - 
unde urma un curs de aeronautică - pentru a se duce la Bile, la 
sediul respectabilului Congres sionist, în scopul de a propune 
crearea unei companii aeriene particulare... „pentru a exporta 
flori din Palestina în Europa”, i-a explicat el lui Yigal Alon, viitor 
ministru al Muncii, care l-a trimis înapoi pe tânăr, cu avion cu 
tot?. 

După douăzeci de ani, tot Weizman îi face pe miniştrii 
israelieni „molâi”, pentru că şovăie să riposteze la agresiunea lui 
Nasser, după închiderea strâmtorii Tiran. „Vă îndreptaţi către 


3 În 1947, la bordul unui mic avion, Weizman transportase de la Paris 
la Londra un grup de evrei din Rezistență, care aveau misiunea de a 
executa un sabotaj în capitala britanică. (N.A.). 


30 


nimicirea ţării!” strigă Weizman într-o zi de mai din 1967, în 
prezenţa primului-ministru Eshkol şi a unui colaborator al său. 
După care, pentru a-şi dovedi hotărârea de a se opune prin toate 
mijloacele la supunerea faţă de dictatul egiptean, îşi smulge 
galoanele de general şi le aruncă pe masă, în faţa primului- 
ministru uluit. 

Două săptămâni mai târziu, pereţii biroului său de stat-major 
se împodobesc cu o uriaşă hartă a Orientului Mijlociu, pe care 
Israelul, Cisiordania şi platoul sirian apar în interiorul aceleiaşi 
frontiere. 

Weizman se numără printre primii piloţi israelieni care, în 
timpul conducerii generalului Laskov, fusese admis să urmeze un 
curs de antrenament pe avioane cu reacţie, în Anglia. Ca o ironie 
a sorții, viitorul comandant al aviaţiei militare a legat prietenie cu 
un alt elev, locotenent-colonelul Gamal Afifi, viitor şef operaţional 
al aviaţiei egiptene“. Dar momentul său de glorie începe o dată 
cu sosirea primelor produse ale uzinelor de avioane din Franţa; 
Weizman este cel care face recepţia escadrilelor de Ouragan şi 
Mystere, pe care le va comanda până când va fi promovat în 
fruntea aviaţiei militare. 

In timpul campaniei din Sinai, el participă la lupte la bordul 
acestor aparate de fabricaţie franceză, mitraliind coloanele de 
blindate egiptene care încearcă să treacă de Canalul Suez şi, 
împreună cu coechipierul său, viitorul general Hod, paralizează, 
tot de la bordul unui Ouragan, distrugătorul egiptean /brahim el- 
Auwel, pe care marina îl va remorca apoi până în portul Haifa. 

Specialist în avioane supersonice franceze, prieten şi la nevoie 
consilier, Weizman aduce în septembrie 1964 un dar preţios 
generalului Martin, comandantul suprem al aviaţiei franceze, 
constând din imagini pe peliculă ale unei lupte aeriene care, 
pentru prima dată în istoria aeronauticii, a opus avioane Mirage 
de construcţie franceză Mig-urilor egiptene, de fabricaţie 
sovietică. Lupta se desfăşurase cu puţin timp înainte, deasupra 
oraşului Cairo, când toate rachetele aer-aer folosite de egipteni 
rataseră, fără nici o excepţie, aparatele piloților lui Weizman. 

x 


După numirea sa la cârma aviației militare, în 1958, Weizman 
era convins, la fel ca Tolkovsky, că superioritatea unei aviaţii 
rapide şi eficace, având o alcătuire omogenă şi un mod 


4 Gamal Afifi a fost demis în septembrie 1967, în urma dezastrului 
suferit de egipteni. (N.A.). 


31 


polivalent de utilizare, avea să asigure, la momentul potrivit, 
victoria Israelului. 

La vârsta sa de atunci, de treizeci şi cinci de ani, Weizman nu 
era ceea ce se numeşte un strateg şi mai puţin încă un 
teoretician al aviaţiei de luptă. Modul în care îi instruia pe piloţii 
şi ofiţerii săi de stat-major rezulta din propria experienţă la 
bordul principalelor tipuri de avioane, echipate cu motor clasic şi 
cu reactoare, acumulată datorită prezenţei sale în fruntea 
escadrilelor de luptă, de sprijin sau de recunoaştere. Având un 
instinct sigur, cunoscându-şi bine oamenii, cărora li se adresa cu 
prenumele, cu toate că instaurase o disciplină severă, 
impregnată însă de camaraderie şi încredere reciprocă între 
simpli soldaţi şi comandanţi, Weizman a avut îndrăzneala să-şi 
exprime ideile privitoare la amenințările prezente şi viitoare, din 
partea armatelor arabe. 

Un articol apărut în ziarul israelian Maariv, în august 1962, 
rezumă perfect părerile generalului Weizman. Pentru a înţelege 
mai bine importanţa modului său de a privi lucrurile, să ne 
amintim că la 23 iulie 1962 Egiptul lansase o primă rachetă 
experimentală sol-sol. 

„Cât timp războiul care ameninţă Israelul va fi un război 
convenţional şi nu nuclear, racheta sol-sol, cu o rază de acţiune 
de patru sute - cinci sute de kilometri, pe care o posedă Egiptul, 
nu va putea înlocui aviația militară, nici de partea egipteană şi 
nici de partea israeliană. Rachetele sunt capabile să transporte 
explozivi în teritoriul inamic şi să distrugă aglomerările civile. 
Insă pentru a pune capăt războiului, într-un mod victorios, va 
trebui să se apeleze la o aviaţie rapidă şi eficace. Pentru a se 
pune la adăpost faţă de rachetele egiptene, Israelul este obligat 
să-şi îmbunătăţească şi să-şi întărească necontenit aviația. 

„„Racheta, care reprezintă un mijloc de descurajare 
premergător războiului, necesită învestiţii astronomice, care 
riscă să aducă o țară mică, cu mijloace financiare reduse, în 
pragul falimentului. Israelul are nevoie de un mijloc de 
descurajare pe termen lung, care în acelaşi timp să garanteze 
victoria. Prin urmare, apărarea patriei ne impune să ne 
continuăm efortul în vederea dotării cu cea mai modernă şi mai 
bine echipată aviaţie din întreaga zonă. Apariţia rachetelor 
egiptene nu a schimbat cu nimic această doctrină; trebuie s-o 
aplicăm şi mai consecvent, concentrându-ne eforturile asupra 
aviaţiei militare. 

„„.Misiunea capitală a acestei arme constă în nimicirea aviaţiei 


32 


inamice; Această sarcină o dată îndeplinită, atunci când cerul 
Israelului va deveni inviolabil, aviația se va putea consacra celei 
de a doua, adică sprijinirea forţelor terestre. 

„„„Prima misiune depinde de mai mulţi factori, dintre care cel 
mai important este cel al surprizei. Primul care va lansa atacul 
prin surprindere va atrage de partea sa toate şansele unei 
superiorităţi aeriene, ceea ce echivalează cu victoria. Nu numai 
că Egiptul posedă acum rachete care i-ar permite să lanseze un 
atac prin surprindere, care să avarieze în mod serios bazele 
militare şi civile, ci dispune şi de trei formaţiuni de bombardiere, 
de opt escadrile de luptă şi trei de transport. Altfel spus, Egiptul 
posedă aproape o sută de aparate Mig-19 şi mai mult de 
cincizeci de Mig-21. Mai devreme sau mai târziu, toate aceste 
aparate vor fi dotate cu rachete aer-aer. Intr-un viitor apropiat 
este probabil că vor fi armate şi cu rachete aer-sol. Pe de altă 
parte, Egiptul va primi rachete sol-aer, în scopul protejării 
propriului său teritoriu faţă de aviația inamică. 

„..în aceste condiţii, aviația militară israeliană va avea mult de 
luptat, timp de ore sau zile, pentru a-şi asigura superioritatea. In 
acest timp, spatele va rămâne descoperit, ajungând în mod 
obligatoriu ţinta rachetelor sol-sol şi a bombelor inamice. 

Va trebui însă luat în calcul şi un alt factor, numit în limbaj 
tehnic «capacitate de absorbţie», adică limita de suportabilitate 
a unei ţări mici la un bombardament aerian. Realitatea este că 
această capacitate de absorbţie este pentru Egipt mai mare 
decât pentru Israel. Pentru a ne convinge, e suficient să 
comparăm mărimea celor două teritorii. Egiptul are infinit mai 
multe posibilităţi să-şi răspândească bazele militare şi civile pe 
teritoriul său. In cazul în care inamicul ar avea superioritatea 
aeriană, va trebui să împiedicăm cu orice preţ ca această 
superioritate să se prelungească mai mult de o zi sau o zi şi 
jumătate. Ideea de a obţine superioritatea aeriană abia după 
prima fază a războiului, în timpul căreia punctele noastre 
strategice ar fi devastate, este absolut inadmisibilă şi nerealistă. 

„Suntem, deci, nevoiţi a ne dota cu o puternică apărare 
antiaeriană, nu numai cu ajutorul aviaţiei noastre, care are 
mijloacele necesare pentru a scoate din luptă avioanele 
duşmanului, fie la sol, fie în luptă aeriană, ci şi printr-o apărare 
eficace, începând cu adăposturi şi până la arme antiaeriene 
dintre cele mai moderne. Doar o apărare eficace va fi în stare să 
creeze o perdea de nepătruns pentru aviația inamică, care va 
veni din patru direcţii diferite. 


33 


„Cel de al treilea factor, la fel de hotărâtor, constă din 
numărul de misiuni pe care aviația noastră va putea să-l 
efectueze într-un timp dat, în comparaţie cu numărul de misiuni 
ale inamicului. Cu alte cuvinte, numărul de acţiuni de luptă pe 
care aparatele noastre sunt capabile să le execute. El depinde la 
rândul său de calitatea avioanelor, de numărul lor, de rapiditatea 
pe care o pot atinge, precum şi de numărul şi amplasamentul 
bazelor aeriene, de nivelul de întreţinere a aparatelor şi, în 
sfârşit, de valoarea piloților noştri. 

„Aviația militară israeliană este inferioară din punct de 
vedere numeric faţă de cea egipteană. Işi poate permite aceasta, 
cu condiţia să poată executa un număr de misiuni cel puţin egal 
cu cel al inamicului, în caz contrar îndoindu-mă că vom putea 
obţine superioritatea aeriană. 

„Raportul de forţe este ultimul factor de care depinde 
rezultatul bătăliei. Avem nevoie de un avion capabil să penetreze 
apărarea antiaeriană egipteană, să execute raiduri de 
bombardament, în ciuda radarului şi să scape de rachetele sol- 
aer şi aer-aer. Mai pe scurt, e vorba de un avion rapid, care să fie 
însă în acelaşi timp capabil să transporte bombe. De acum 
înainte e de neconceput să mai folosim bombardiere demodate, 
chiar şi dintre cele care transportă opt sau zece tone de bombe. 
Este adevărat că un aparat care transportă o mare cantitate de 
bombe este foarte folositor pentru sprijinirea trupelor terestre, 
dar nu ne putem permite să întreţinem trei forţe aeriene 
distincte, una pentru sprijin tactic, una pentru luptă şi alta pentru 
bombardament. Avem nevoie de cel mai modern avion.” 

Să nu uităm că acest text, care rezumă expunerea publicată 
de Ezer Weizman, comandantul aviaţiei, datează din luna august 
1962, deci cu cinci ani înainte de „războiul de şase zile”. Este 
neîndoios că ziariştii străini, care la 5 iunie 1967 vorbeau despre 
„miracolul” victoriei aviaţiei israeliene asupra bazelor egiptene, 
nu cunoscuseră acest text. Ei nu ştiau că aviația militară a 
Israelului se pregătea de mult timp, chiar înainte de 1962, pentru 
o ripostă fulger la un eventual atac egiptean. 

Dar mai e ceva şi mai surprinzător: în primăvara anului 1963, 
la un curs teoretic pe care îl ţinea la Şcoala de Ofiţeri de Stat- 
Major, Ezer Weizman, copilul teribil al armatei, îşi asumă riscul să 
pronunţe următoarele: 

„In cazul unui război cu Egiptul, cea mai bună apărare a 


34 


noastră va fi la altitudinea de patruzeci de mii? de picioare 
deasupra oraşului Cairo.” 

Apoi adăugă, subliniindu-şi vorbele cu o baghetă subţire, 
îndreptată asupra hărţii de stat-major: 

„In ipoteza că izbucneşte un război al ţărilor arabe, la care să 
participe Nasser, cu rachetele lui, Hussein, cu avioanele sale 
englezeşti şi Siria, cu aparatele ei sovietice, vom evita ca 
operaţiile să se desfăşoare pe teritoriul nostru. Vom ameninţa 
Damascul, ne vom menţine la marginea Suezului şi vom ocupa 
Cisiordania până la lordan.” 

Cuvântarea din 1963 a generalului Weizman iscase în Israel o 
mare agitaţie. Stilul său direct era ceva total neobişnuit. lar, pe 
de altă parte, cuvântarea avea un conţinut politic, nepermis unui 
ofiţer căruia îi era interzis să facă politică. 

Comandantul aviaţiei se apărase, afirmând: 

„Mă gândesc pur şi simplu că ar însemna o sinucidere 
colectivă dacă, în cazul unui asemenea război, ne-am mulţumi să 
apărăm doar Tel Aviv-ul. Ţara noastră nu dispune de o adâncime 
strategică. Asta o ştie până şi un copil de la noi. In schimb, 
dispunem de un cer nemărginit. Altitudinea şi orizontul, iată 
adâncimea noastră strategică!” 

Evenimentele din 1967 aveau să-i dea dreptate lui Weizman. 

x 


Cu toate acestea, nu generalul Weizman a fost cel care, în 
dimineaţa zilei de 5 iunie 1967, la ora 7 şi 45 de minute, avea să 
dea undă verde Armadei zburătoare a Israelului, ci, aşa cum se 
ştie, generalul Mordehaj Hod, numit comandant al aviaţiei în 
aprilie 1966. După ce condusese timp de opt ani aviația militară, 
Weizman a fost transferat din acest post, pentru a deveni şef 
operaţional al Statului-Major General, funcţie pe care o va ocupa 
şi pe durata „războiului de şase zile”. 

Generalul Hod, căruia toţi piloţii şi prietenii i se adresau 
familiar cu „Motti”, fusese încă din 1948 camarad de arme cu 
Weizman. Amândoi se numără printre piloţii israelieni care, în 
timpul operaţiunii secrete Ve/veta, aduseseră în ţară avioanele 
Spitfire şi Messerschmitt cumpărate în Cehoslovacia. Incepând 
din 1948, ei au fost practic nedespărţiţi, parcurgând împreună 
lungul drum către aparatele supersonice de fabricaţie franceză. 

Generalul Mordehaj Hod, care s-a născut în kibuțul Degania, 


5 Un picior corespunde cu 30,48 centimetri, iar patruzeci de mii de 
picioare cu douăsprezece mii de metri. (N.T.). 


35 


leagănul mişcării colectiviste din Israel, este un produs autentic 
al aviaţiei israeliene care, spre deosebire de cei vechi, nu făcuse 
parte din R.A.F. şi din nici o altă armată străină. La vârsta de 
douăzeci şi unu de ani, în 1947, îl găsim participând la 
operaţiunile clandestine organizate de Hagana în Italia, pentru a 
pregăti plecarea unor orfani evrei, supraviețuitori ai unui lagăr de 
concentrare german. Surprins de poliţia italiană în flagrantă 
acţiune ilegală, este obligat să petreacă un timp în închisoare; 
aici se hotărăşte să devină pilot. După ce este eliberat, se înscrie 
la un curs particular de aeronautică de la Roma şi se mândreşte 
cu cele şaizeci de ore de zbor efectuate pe aparate 
monomotoare pentru amatori. În cele din urmă, se angajează în 
faimosul Serviciu Aerian al organizaţiei Hagana. In decembrie 
1948, participă, împreună cu Weizman, la operaţiunea Ve/veta şi 
aterizează la bordul unui Spitfire în Israel, datorită mai mult 
norocului decât ştiinţei sale de a pilota. In perioada anilor 1950- 
1951, îl regăsim antrenându-se intens în Anglia, pe aparate 
Meteor şi Vampire; cinci ani mai târziu, în timpul campaniei din 
Sinai, ajunge să comande o escadrilă de Ouragan. 

Inainte de a fi promovat general şi numit comandant al aviaţiei 
militare, Mordehaj Motti Hod a fost adjunctul lui Weizman, în 
calitate de şef operaţional şi mâna sa dreaptă. Nici unul dintre 
cele patruzeci de tipuri diferite de avioane, pe care le-a văzut 
perindându-se pe bazele aeriene din Israel, începând din 1948, 
nu poate ascunde vreun secret pentru el. Nu numai că a 
acumulat un mare număr de ore de zbor pe Mirage, dar tot el a 
fost cel care în 1966 a încercat pe o bază franceză prototipul 
unui aparat de zbor cu reacţie (Triton); Hod a refuzat să 
comande acest avion pentru aviația ţării sale, la fel cum au 
făcut-o ulterior şi alţi clienţi străini ai industriei aeronautice din 
Franţa. 

Cu mult înainte de 1967, fără a cunoaşte bilanţul de necrezut 
pe care avea să-l prezinte la 5 iunie, la trei ore după începutul 
bătăliei, Motti Hod spunea adesea celor din cercul său: 

„Nu voi înceta niciodată să regret faimosul acord privitor la 
operaţiunile aeriene, stabilit la Sevres, între Ben Gurion şi 
Seldwin Lloyd, în septembrie 1956. Acest acord, care ne asigura 
«o umbrelă de protecţie aeriană», interzicea în acelaşi timp 
avioanelor noastre a depăşi Canalul Suez. La bordul aparatelor 
Ouragan şi a primei escadrile de Mystere, împreună cu camarazii 
mei aş fi făcut de petrecanie aviaţiei egiptene, de n-ar fi fost 
această oprelişte. Ceea ce orgoliosul R.A.F. nu a putut duce la 


36 


bun sfârşit - nimicirea aviaţiei egiptene la sol - noi am fi făcut-o 
relativ uşor. Egiptului i-ar fi trebuit ani de zile pentru a-şi reveni 
după asemenea lovitură.” 

Aceste vorbe, rostite în intimitatea unor adunări de ofiţeri, 
păreau a fi simple fanfaronade, până în iunie 1967. „Hod se 
laudă”, şopteau ofiţerii, care nu ştiau nimic despre pregătirile şi 
planurile Statului-Major. 

În dimineaţa zilei de 5 iunie, pe când examina rapoartele 
piloților ce  reveniseră din raidul executat asupra bazelor 
egiptene, Hod însuşi murmura: „Nu pot să cred. Se laudă...”. 

Însă în aceeaşi zi, pe la prânz, lumea întreagă afla că aviația 
Israelului, comandată de generalul Hod, nimicise la sol două 
treimi din efectivul egiptean. 


4. 
ROLUL JUCAT DE FRANȚA 


Atunci când Armada Israelului a decolat de pe bazele sale, în 
dimineața zilei de 5 iunie 1967, pentru a scoate din luptă aviația 
egipteană, se scurseseră deja patruzeci şi opt de ore de la 
intrarea în vigoare a embargoului francez, care interzicea orice 
export de arme către Israel. Vineri, 2 iunie, preşedintele 
Republicii a dat instrucţiuni severe miniştrilor săi implicaţi, 
pentru a pune capăt a ceea ce părea să fie un nou pod aerian 
franco-israelian€. În ziua precedentă întreaga suflare din Franţa 
putuse citi, într-adevăr, o notă a agenţiei Reuter, publicată în 
ziarele de seară, care afirma: „Trei aparate Boeing aparţinând 
companiei aeriene EL-AL au aterizat la Bordeaux-Merignac, 
pentru a prelua o mare cantitate de material militar.” Oare 
această informaţie, de altfel riguros exactă, l-a determinat pe 
generalul de Gaulle să ia o hotărâre conformă cu politica sa de 
neamestec în conflictul latent, dar dezastruoasă pentru Israel? 

Este foarte probabil că istoricii şi comentatorii politici vor 
studia încă multă vreme cauzele şi efectele acestui embargo, în 


6 Notificarea oficială a fost transmisă în ziua următoare Ambasadei 
Israelului la Paris, prin persoana amiralului Limon, care din 1962 
reprezenta în Franţa Ministerul Apărării şi avea la activ numeroase 
succese. (N.A.). 


37 


privinţa căruia autorităţile de la lerusalim şi întreg poporul evreu 
nădăjduiesc cu ardoare a nu fi decât un episod trecător. 

In relaţiile de amiciţie cu Franţa. Oricum ar fi, cetăţenii 
Israelului, de oricare orientare politică sau ideologică, nu vor uita 
prea curând serviciile aduse de Franţa patriei lor, din 1955 şi 
până în 1967. interceptarea de către două aparate Mirage, 
deasupra aeroportului Bourget, a două avioane Nord-Atilas, 
purtând culorile Israelului, care se îndreptau către Olanda pentru 
a lua în primire câteva tone de muniții, cu puţine zile înainte de 
izbucnirea războiului, nu-i va împiedica pe israelieni să-şi 
amintească că în 1967, ca şi în 1956, biruinţa fusese obţinută cu 
ajutorul blindatelor, radarelor şi avioanelor de fabricaţie 
franţuzească. 

Unul dintre artizanii acordului franco-israelian, care a deschis 
în 1956 calea către Suez, Shimon Peres, declarase în 1957: 
„Anglia s-a eschivat de la cererile noastre. Statele Unite ne-au 
trimis la alţi furnizori. De teamă să nu-şi atragă răzbunarea lui 
Nasser, alte state ne-au refuzat la rândul lor. Francezii au fost 
singurii care s-au declarat a ne fi prieteni, în clipa cea mai grea a 
existenţei noastre. Prieteni care aveau să ne dea toate cele 
necesare apărării noastre.” In aceeaşi declaraţie afirmă, ceva 
mai departe: „Franţa nu a pus decât două condiţii, pe care le-am 
acceptat fără ezitare. In primul rând, ca ajutorul primit să ne facă 
să biruim - şi am biruit. lar în al doilea rând, ca amiciţia 
recunoscută public să o manifestăm cu discreţie... Ştiu că printre 
noi există unii care datorită obişnuinţei şi-ar declara prietenia în 
gura mare. Insă eu înclin să cred că uruitul avioanelor cu reacţie 
e mai plăcut auzului decât asemenea manifestări, care ar isca 
zvonuri nedorite legate de ajutorul francez.” 

La început, director general în Ministerul Apărării, apoi 
secretar de stat la Apărare şi mâna dreaptă a lui Ben Gurion, 
Peres izbutise încă din 1954 să semneze cu guvernul lui Mendes- 
France un prim contract de principiu, care prevedea 
achiziţionarea de către Israel a şase avioane Mystere Il şi o 
opţiune pentru douăsprezece aparate Mystere IV. A fost însă 
nevoie de un an de tratative nesfârşite între reprezentanţii 
israelieni şi conducătorii armatei franceze şi de două crize de 
guvern în Franţa, înainte ca primul Ouragan să aterizeze în 
Israel, în octombrie 1955. Quai d'Orsay” nu-şi ascundea 
ostilitatea faţă de ideea exportării de arme şi avioane către 


7 Sediul Ministerului de Externe de la Paris. (N.T.). 
38 


Israel, cu toate că în acea vreme Nasser semnase deja un acord 
cu Praga, în vederea livrării a două sute de aparate Mig-15 şi 
Mig-17, precum şi a treizeci de bombardiere lliuşin. Franţa era 
obligată oricum să-şi consulte aliaţii săi occidentali, respectiv 
Washingtonul şi Londra, datorită unui angajament tripartit 
privitor la Orientul Mijlociu, care condiţiona orice livrare de arme 
în această zonă de aprobarea prealabilă din partea celor trei 
capitale. In afară de aceasta, chiar dacă accepta ideea ca 
aparatele Ouragan să fie vândute Israelului, nu se împăca deloc 
cu gândul că trebuia să-şi modifice propria planificare pentru a 
putea livra douăsprezece Mirage IV. Conducătorii militari francezi 
au propus atunci israelieni lor să cumpere aparate Mystere II, în 
loc de Mystere IV. Dar specialiştii veniţi împreună cu Peres la 
Paris, în toamna anului 1955, au refuzat târgul, pentru că, având 
destui prieteni în rândul colegilor din aviația franceză, ştiau că 
avionul propus nu corespundea nevoilor specifice Israelului. Se 
spune chiar că Peres, care în cele din urmă acceptase părerea 
specialiştilor săi, nu a ezitat să pună reprezentantului francez 
întrebarea stânjenitoare: „Aţi permite piloților dumneavoastră să 
înfrunte Mig-uri 15 şi 17 la bordul unui Mystere Il?” Aşteptarea a 
fost lungă, însă în aprilie 1956 a fost livrată prima formaţie de 
Mystere IV, care pentru piloţi părea a fi „avionul-minune”. 
Performanţele sale în timpul antrenamentelor din Franţa şi apoi 
în Israel au avut darul să-i convingă pe aviatori, care ştiau că mai 
devreme sau mai târziu aveau să se măsoare cu Mig-urile 
cehoslovace sau sovietice. 

După avalanşa de cărţi şi documente publicate în Franţa şi în 
alte ţări despre campania din Sinai, este cunoscută acum 
generozitatea Franţei, care a livrat în ajunul războiului arme de 
toate tipurile, muniții şi avioane. De la baze şi din atelierele lui 
Marcel Dassault au decolat patruzeci şi opt de Mystere IV pentru 
a completa prima formaţie de douăsprezece aparate, obţinută cu 
atâtea dificultăţi la începutul aceluiaşi an. Distanţa depăşea însă 
autonomia de zbor a avionului. A fost nevoie să se recurgă la tot 
felul de pretexte pentru a putea folosi drept escală baze din 
Africa de Nord, Corsica sau cea din Brindisi, în Italia. Operaţie 
gigantică, desfăşurată timp de câteva săptămâni, în ajunul 
campaniei, care trebuia să rămână totuşi secretă, nu numai faţă 
de ţările arabe şi aliaţii lor, ci şi faţă de anumite cercuri din 
Franţa, care nu erau la curent cu această expediţie, prevăzută şi 
organizată în 1956 până în cele mai mărunte detalii de către un 
grup restrâns de factori de răspundere francezi. A mai existat şi 


39 


o altă dificultate care părea a fi insurmontabilă, dar în cele din 
urmă a fost rezolvată: imposibilitatea tehnică a bazelor aeriene 
de a primi într-un răstimp scurt această cantitate nesperată de 
aparate care zburau cu Mach 1. A fost nevoie să fie adusă în 
Israel, în mare taină, o mare parte a instalaţiilor bazei franceze 
de la Reims, pentru a se putea asigura întreţinerea la sol şi 
punerea în funcţiune a acestei adevărate Armada aeriene. 

In aceeaşi epocă, Franţa a vândut Israelului primele avioane 
Nord-Atlas şi a împrumutat încă alte câteva de acelaşi tip, 
precum şi un oarecare număr de Dakota, pentru transportul 
paraşutiştilor (care au fost lansați pe 29 octombrie, la numai 
câţiva kilometri de Canalul Suez). O formaţie de bombardiere 
Vautour a sosit în Israel prea târziu pentru a mai putea participa 
la război; în ciuda strădaniei mecanicilor francezi, care primiseră 
ordin să pregătească aparatele, acestea aveau să aterizeze abia 
în ultima zi, în Sinai. Oricum, aşa cum am mai amintit, Israelului 
îi era interzis prin acordul de la Sevres să depăşească Suezul. 
Prin urmare, avioanele care purtau culorile israeliene aveau 
drept unică misiune combaterea inamicului deasupra Sinaiului şi 
sprijinirea tactică a blindatelor generalului Dayan, în cursul 
înaintării fulgerătoare a acestuia în peninsulă. 

Prima formaţie de Vautour, precum şi cele de mai târziu (în 
total douăzeci şi patru de Vautour, pană în iunie 1967) au trebuit 
să aştepte „războiul de şase zile” pentru a executa misiuni la 
care nici cei mai îndrăzneţi constructori nu visaseră... 

La 29 octombrie 1956, în momentul în care şaisprezece 
aparate Dakota şi Nord-Atlas lansau patru sute de paraşutişti 
deasupra punctului strategic de la Mitla, o trecătoare îngustă ce 
duce spre Canalul Suez, a putut fi văzută pe cerul bătăliei 
valoarea avionului Mystere IV: două dintre „aparatele minune” 
au interceptat, la câteva ore după încetarea operaţiei, patru 
avioane Vampire ale aviaţiei egiptene pe care le-au urmărit, 
doborând două şi punând pe fugă celelalte două, care s-au grăbit 
să revină la bazele lor. 

Până când nu s-a efectuat lansarea paraşutiştilor chiar în 
inima Sinaiului, aviația egipteană nu a intervenit în nici un fel. 
Este foarte posibil ca viclenia israelienilor de a survola, în aceeaşi 
zi, regiunea El-Arish, din partea de sud a Sinaiului, cu câteva 
aparate Meteor demodate, să fi înşelat inamicul. 

O altă misiune spectaculoasă a fost executată la începutul 
bătăliei de vechile Mustang-uri ale aviaţiei israeliene: cu ajutorul 
unor cabluri lungi, prevăzute la capăt cu cârlige, aceste avioane 


40 


au avut misiunea de a agăța şi rupe firele de telefon ce legau 
Sinaiul de Cairo. Cârligele s-au dovedit însă mai puţin rezistente 
decât firele de cupru. Piloții Mustang-urilor au născocit atunci o 
altă metodă, adevărat număr acrobatic de circ: ei au tăiat firele 
telefonice cu ajutorul elicelor şi aripilor. 

Pe 30 octombrie, s-a desfăşurat prima luptă aeriană între un 
Mig-15 egiptean şi un Mystere IV israelian, care s-a încheiat 
printr-o victorie uşoară a aparatului israelian, pe departe mai 
competitiv decât avionul de vânătoare de construcţie sovietică. 
In schimb, în ziua următoare, un Mystere IV a fost doborât de 
antiaeriana de la Charm el-Cheikh; pilotul a avut timp să poată 
sări cu paraşuta şi a fost salvat de un mic aparat de sport, sosit 
providenţial la faţa locului. 

Tabloul statistic stabilit de aviația militară după campania din 
Sinai poate prezenta o imagine sugestivă a participării aviaţiei la 
acest război de şapte zile: 

- 67% dintre ieşirile aparatelor de zbor au constat din misiuni 
tactice de sprijinire a forţelor terestre; 

- 13% au fost destinate transportului de trupe aeropurtate şi 
numai; 

- 0,5% au fost misiuni de interceptare şi luptă aeriană. 

Prin urmare, acordul de la Sevres a avut drept rezultat concret 
să nu permită aviaţiei militare israeliene să arate de ce era în 
stare. A trebuit să aştepte până în 1967 pentru a demonstra 
lumii întregi uimitoarele sale calităţi. 

Ar fi o greşeală grosolană de a crede că avioanele Mystere IV, 
rămase în Israel după campania din Sinai, au pierdut dreptul de a 
participa la lupte, pentru a face loc noilor Mirage care, între 1961 
şi 1967, au venit să ridice la cel mai înalt grad potenţialul aerian 
al Israelului. 

Adevărul este că durata avionului Mystere IV fusese estimată 
de constructorii francezi la nouă sute ore de zbor. Plafonul a fost 
însă mult depăşit, aceste avioane aducând servicii preţioase ţării 
începând cu 1956-1957. 

Locotenentul Zohar, binecunoscut tehnician al unei formaţii de 
Mystere IV, declara în 1956: 

„lată că sunt zece ani de când zburăm la bordul acestor 
aparate. Prin urmare, plafonul de nouă sute de ore a fost 
spulberat de către toate avioanele noastre. După părerea mea, 
nu este în interesul nostru de a ne lipsi de acest avion. Este 
foarte adevărat că am făcut tot ce ne-a stat în putinţă pentru a-l 
menţine la înălţimea misiunii sale. În luptă, nu mai poate fi folosit 


41 


la interceptarea unor Mig-21 sau Sukhoi-7, cu toate că şi aici 
excepţia poate face regula: în timpul «războiului de şase zile» au 
putut fi văzute Mig-uri 21 doborâte de Mystere IV. În general, am 
păstrat acest tip de avion pentru misiunile de sprijin tactic sau de 
atacare a unor obiective de la sol. lar în timp de pace, Mystere IV 
a fost adaptat altor nevoi, prin anumite transformări tehnice şi 
mecanice. In prezent, reparăm cu mijloace proprii motoarele cu 
reacţie, iar unele piese de schimb sunt fabricate la noi, ceea ce 
ne scuteşte să mai apelăm la constructorul francez, mai ales în 
timpul embargoului... Este un aparat excelent, care are multe în 
comun cu fratele său mai mare, Mirage.” 

Dacă folosirea în continuare a aparatului Mystere IV, „avionul- 
minune” al anilor 1956-1960, mai poate fi înţeleasă, ce să mai 
spunem despre faptul că Israelul se mai servea încă, în 1967, de 
Ouragan, pe care constructorii francezi au încetat să-l mai 
fabrice de mult timp, ultimele exemplare din Franţa fiind 
aruncate la fier vechi? Cu cele patru tunuri ale sale, de 20 mm şi 
cu două bombe de câte cinci sute de kilograme, acest vechi 
avion a participat activ la războiul din iunie 1967, luând parte la 
toate operaţiunile de bombardament şi sprijin tactic, înfruntând 
nu o dată avioanele egiptene şi siriene, în mod teoretic 
superioare. Preţul astronomic al avioanelor moderne a silit 
aviația militară israeliană să-şi exploateze la maximum 
potențialul aerian, depăşind adesea cu mult instrucțiunile 
acceptate în ţările care au furnizat materialul. Este adevărat că e 
vorba de ţări, inclusiv Franța, care îşi pot permite să-şi 
reînnoiască în permanenţă arsenalul terestru şi aerian. 

Primul aparat cu adevărat supersonic (Mystere IV fiind 
supersonic doar pe verticală) livrat aviaţiei militare a Israelului a 
fost Super-Mystere, prin lansarea unei prime comenzi pentru o 
formaţie de Super-Mystere. Aparatele au fost incluse în unităţile 
de luptă ale armatei şi din 1959 şi-au făcut apariţia pe cerul 
Israelului, cu prilejul deschiderii paradei militare din Ziua 
Independenţei. 

Comandantul aviaţiei, generalul Ezer Weizman, a făcut la 
întoarcerea sa de la Salonul Internaţional de Aeronautică din 
1959, de la Bourget, următoarea declaraţie: 

„Avionul Super-Mystere, pe care l-am prezentat anul acesta 
pentru prima oară în mod oficial, este un demn urmaş al familiei 
Mystere. Este cel mai bun aparat de acest gen fabricat în Europa 
occidentală. Nici chiar englezii nu posedă un asemenea avion, de 
vreme ce el este superior lui Hunter, iar Lightning nu a devenit 


42 


încă operaţional.” 

Vorbind în continuare despre relaţiile dintre armatele 
israeliană şi franceză, Weizman declară: 

„După mine, aceste relaţii se bazează pe respectul reciproc. 
Francezii ştiu că noi exploatăm în mod optim materialul 
aeronautic pe care îl fabrică.” 

Dacă achiziţionarea lui Super-Mystere B-2 - primul aparat de 
luptă supersonic european, din care Israelul a cumpărat patru 
escadrile de câte şase aparate - a fost ratificată de către cea de 
a IV-a Republică şi realizată la începutul celei de a V-a, nu la fel 
s-au petrecut lucrurile cu avioanele Mirage. 

Noul Mirage Ill-C, o minune a tehnicii, care atinge viteza de 
Mach 2,15, era în ochii specialiştilor israelieni cea mai bună 
replică imaginabilă la Mig-21, pe care Egiptul şi Siria aveau să le 
primească din Uniunea Sovietică. Statul-Major al armatei 
franceze şi desigur şi constructorii au acceptat la început să 
livreze avioane Mirage Israelului. Fusese semnat chiar şi un 
acord de principiu, între reprezentantul Israelului, acelaşi Peres şi 
ministrul Apărării. Dar el trebuia să fie supus aprobării 
Ministerului de Externe. Acesta însă a refuzat să semneze, fiind 
categoric împotriva vânzării de avioane Mirage către Israel. 
Obstacolul părea diplomaților israelieni a fi de netrecut, când şi- 
au dat seama că însuşi ministrul, Maurice Couve de Murville, 
emisese un aviz defavorabil, anulând astfel în mod automat 
acordul de principiu. 

Au trecut astfel luni întregi de discuţii şi tratative nesfârşite, la 
fel ca în 1954-1955, atunci când Israelul ceruse aparate 
Ouragan. 

Şi de data aceasta era vorba de o chestiune de politică 
generală: Ministerul de Externe francez, dornic să amelioreze 
relaţiile cu ţările arabe, printre care mai ales Egiptul, aprecia că 
ar fi preferabil să se abţină a acorda Israelului cel mai bun aparat 
supersonic de vânătoare din Europa. 

Intreaga afacere avea să fie tranşată de către şeful statului, în 
1961, un grup interministerial, cuprinzând pe primul-ministru 
Georges Pompidou, ministrul Apărării Pierre Mesmer şi ministrul 
Afacerilor Externe Couve de Murville, s-a reunit la palatul Elysee, 
prezidat de generalul de Gaulle. Un dosar foarte documentat 


3 Domnul Abel Thomas, fostul director de cabinet al preşedintelui 
Bourges-Maunoury, susţine că acest prim acord intervenise înaintea 
instaurării celei de-a V-a Republici. (N.A.). 


43 


ridica în termeni clari problema Israelului: fiind încă din 1954 
clientul industriei aeronautice franceze, era cât se poate de firesc 
să se adreseze şi de data aceasta Franţei în vederea 
achiziţionării singurului avion capabil să înfrunte avioanele 
supersonice sovietice, care urmau să intre în dotarea vecinilor 
săi agresivi. Generalul de Gaulle s-a pronunţat atunci în favoarea 
vânzării către Israel, iar ministrul Afacerilor Externe a trebuit să 
accepte hotărârea şefului statului. Până în 1967 au fost livrate 
Israelului şase escadrile de câte douăsprezece aparate fiecare. 
Dacă în 1956 campania din Sinai fusese martoră a succesului 
obţinut de avionul Mystere, totuşi nu deplină datorită acordului 
de la Sevres, „războiul de şase zile” a însemnat triumful de 
netăgăduit al produsului francez Mirage, mânuit de piloţi 
israelieni. 

Idila franco-israeliană a luat sfârşit la 2 iunie 1967, cu trei zile 
înainte de începerea ostilităților din Orientul Mijlociu. 
Preşedintele Republicii, care prin avizul său favorabil din 1961 
dotase aviația israeliană cu şaptezeci şi două de Mirage III-C, a 
luat în acea zi hotărârea de a sista orice livrare de arme către 
Israel, cu toate că abia cu şase luni înainte fusese semnat un nou 
contract de mare anvergură cu aeronautica franceză, care 
prevedea încă cincizeci de aparate Mirage, însă de un tip 
deosebit, destinate mai puţin intercepţiilor, cât atacului la sol şi 
sprijinului tactic, un Mirage simplificat, numit M-5. Primele 
aparate de acest tip trebuiau livrate la sfârşitul aceluiaşi an. 

In luna iunie 1965, fusese lansată comanda către atelierele 
Sud-Aviation pentru o formaţie de Super-Frelon, cel mai mare 
elicopter francez. Livrarea celei mai mari părţi a acestor 
elicoptere, precum şi a celor cincizeci de Mirage M-5 rămâne şi 
acum incertă, embargoul decretat în 1967 fiind în continuare în 
vigoare’. Israelul aşteaptă şi bombardierele Skyhawk, comandate 
în Statele Unite în 1966, după lungi consultaţii cu specialiştii 
francezi, deoarece nici o uzină aeronautică din Franţa nu produce 
în prezent" un bombardier care să corespundă nevoilor aviaţiei 
militare israeliene. 

In lumina celor mai recente informaţii, se pare că Israelul se 
îndreaptă în mod hotărât spre un program pe termen lung, 
destinat a crea chiar în ţară o industrie aeronautică proprie. Un 
prim pas a fost făcut, prin cumpărarea unei uzine de avioane din 


? Lucrarea de faţă a apărut în 1970. (N.T.). 
10 Idem. 


44 


Statele Unite şi printr-un contract cu Joseph Shidlovski, directorul 
uzinelor Turbo-Meca. Viitorul va arăta dacă Israelul, atât de apt 
în trecut de a folosi avioane franţuzeşti, se va dovedi capabil să 
producă avioanele de care aviația sa are atât de mare nevoie. 


5. 
„LOCUL CELOR MAI BUNI ESTE ÎN 
AVIAŢIA MILITARĂ” 


Oricine poate să înveţe a pilota un avion. Unii merg chiar mai 
departe şi susţin că este mai uşor să pilotezi un avion decât să 
conduci un automobil, însă a învăţa să pilotezi cu scopul de, a 
dobori alt avion este o chestiune ceva mai dificilă, o meserie 
dură, care cere calităţi fizice şi un antrenament care nu sunt la 
îndemâna oricui. 

Şcoala de Aviaţie Militară din Israel îi învaţă pe elevi arta de a 
pilota orice tip de avion, până la supersonice, făcându-i să devină 
în acelaşi timp piloţi de luptă. Incă de la începutul 
antrenamentelor pentru piloţi aspiranţi, avionul constituie o 
armă, de care ei se vor servi în viitoarele lupte aeriene sau în 
atacurile asupra unor obiective de la sol. 

In fiecare an, de la începutul verii, atunci când soseşte 
momentul examenului de maturitate (bacalaureatul israelian), 
aviația procedează la înrolarea unor absolvenţi voluntari, care se 
vor încadra în armată. 

Căci în armata aerului din Israel este drept regulă strictă 
aceea de a nu accepta decât voluntari, fireşte dintre cei apți 
pentru serviciu şi înzestrați cu calităţi fizice, dar posedând şi 
diploma care atestă terminarea studiilor medii. 

Este interesant de remarcat faptul că aviația nu a dus 
niciodată lipsă de voluntari, ba dimpotrivă. Printre sutele de 
absolvenţi care se înghesuie în fiecare an la centrele de 
recrutare, aviația are o largă posibilitate de alegere. 

Pilotul aspirant, de obicei în vârstă de optsprezece ani, trebuie 
să semneze un angajament care îl va preschimba într-un ostaş al 
aviaţiei militare pe termen de cinci ani şi jumătate; doi ani de 
serviciu militar obligatoriu, la fel ca toţi recruţii şi trei ani de 
serviciu suplimentar, care este obligatoriu numai în cadrul 


45 


aviaţiei militare. Motivul acestui stadiu prelungit ţine de 
realitatea că ucenicia şi antrenamentul pentru un pilot pe 
Mystere IV costă Israelul o sumă echivalentă cu nouă sute de mii 
de franci (iar în cazul că pilotează un Mirage suma este şi mai 
mare), precum şi de faptul că numărul de piloţi de aparate 
supersonice ajunge la câteva sute. 

Nu e nicidecum întâmplător că marea majoritate a aviatorilor 
israelieni au fost recrutaţi dintotdeauna din noua generaţie a 
populaţiei agricole din ţară, adică fiii întemeietorilor kibuţurilor şi 
moshavelor (aşezări rurale colectiviste). Pionieri ai Palestinei şi 
precursori ai statului Israel, aceste sate, amplasate mai ales în 
zonele cele mai dure de la graniţele ţării, alcătuiesc şi acum ceea 
ce în Israel se cheamă cu tandră ironie „Pepiniera naţională a 
spiritului pionieresc”. Devotamentul faţă de cauza Israelului, 
înalta moralitate individuală, importanţa acordată patriotismului 
şi educaţiei umaniste, de factură profund evreiască, constituie 
tradiţia acestor colectivităţi, încă de la începutul secolului. 
Comandantul aviaţiei militare, generalul Mordehaj Hod, este 
născut şi el într-un kibuţ (Degania), la fel ca şi alţi ofiţeri, nu 
puţini la număr, ai Statului-Major al aviaţiei. Este de la sine 
înţeles că aproape 100% dintre aviatori sunt Sabra, adică născuţi 
în Israel. Rari sunt evreii tineri veniţi în ţară la vârsta efectuării 
stagiului militar, care se înrolează în aviaţie. Cu toate acestea, 
uneori se mai întâmplă, cum e cazul unor tineri imigranţi din 
Statele Unite şi din Africa de Sud, care şi-au dovedit serviciile. 

După ce susţine un lung şir de examene medicale şi 
psihotehnice, aşa cum se obişnuieşte în mod curent în toate 
aviaţiile militare din lume, viitorul pilot face o ucenicie dură timp 
de optsprezece luni, supus disciplinei morale şi fizice a Şcolii de 
Aviaţie. Intr-o primă perioadă, instructajul acesta corespunde 
celui urmat de viitori paraşutişti. Exerciţii fizice, de rezistenţă, 
marşuri lungi, orientare în deşert, precum şi antrenamentul 
obişnuit al tuturor recruţilor din armata israeliană, însă în plus cu 
o disciplină severă, ceea ce face ca un procent destul de mare de 
candidaţi să fie transferați încă din acest stadiu către alte unităţi 
ale armatei. Abia după aceea urmează antrenamentul de 
paraşutare. La început, predominase ideea de a nu face această 
instruire viitorilor piloţi, în scopul nemărturisit de a reduce riscul 
abandonării aparatului încă de la primul semn de defecţiune 
mecanică, deoarece un pilot paraşutist are tendinţa de a sări, 
chiar înainte de a încerca să facă şi imposibilul pentru salvarea 
avionului său. Concepţia aceasta a fost însă curând abandonată, 


46 


viaţa unui pilot fiind oricum mai prețioasă decât orice avion. Nu 
rareori se întâmplă ca un mare procent dintre candidaţi să fie 
eliminat în prima perioadă de ucenicie, care durează optsprezece 
luni. Nu numai incapacităţile fizice care apar în timpul 
antrenamentului foarte dur, ci şi cea mai măruntă nerespectare 
a regulamentului pot atrage eliminarea candidatului. Cel mai bun 
exemplu pentru a ilustra rigoarea care domneşte în Şcoala de 
Aviaţie este eliminarea a doi candidaţi, aparţinând unor familii 
ilustre din Israel: fiul generalului Moshe Dayan, ministrul Apărării 
şi fiul unui ministru, mai puţin celebru. Primul, care pe lângă 
faptul că era fiu de general mai era şi văr cu generalul Ezer 
Weizman, pe atunci comandantul aviaţiei militare, a încălcat 
regulamentul, făcând semne cu aripile avionului de antrenament 
deasupra casei părinteşti... 

Inainte vreme antrenamentele se făceau cu o întreagă serie 
de aparate din „prima generaţie”, cu motoare clasice. Trecerea 
la cele cu motoare cu reacţie se realiza la bordul avioanelor 
Meteor, de fabricaţie engleză, care precedaseră Ouragan-ul 
francez. Insă, începând din 1960, accesul tinerilor aviatori la 
aparatele cu reacţie şi apoi la cele supersonice se realizează mai 
rapid, mulţumită avionului Fouga-Magister. Iniţial cumpărat din 
Franţa şi apoi fabricat în ţară, sub licenţă franceză, acesta este 
un avion de antrenament excelent, care atinge viteza de şapte 
sute treisprezece kilometri la oră la altitudinea de nouă mii de 
metri, cu o autonomie de zbor de aproape două ore, devenind un 
adevărat leagăn al aviatorilor din Israel. 

Abia a efectuat două-trei ore de antrenament iniţial la bordul 
unui Piper, că tânărul pilot se şi trezeşte propulsat la comenzile 
unui Fouga-Magister. Din această cauză, aparatul a devenit cel 
mai popular din Israel, cel mai des văzut pe cer, precum şi cel 
mai spectaculos la parada militară din Ziua Independenţei, 
atunci când escadrile de câteva zeci de Fouga-Magister execută 
acrobaţii aeriene deasupra capetelor spectatorilor. 

Prin urmare, esenţialul instruirii şi antrenamentului pilotului de 
luptă are loc la bordul aparatului Fouga-Magister, începând cu 
zborul de recunoaştere, trecând la misiuni de sprijin tactic 
(excepţional de bine realizate în timpul „războiului de şase zile”) 
şi sfârşind cu lupta aeriană. Tot în perioada antrenamentului pe 
avioane  Fouga-Magister, conducătorii Şcolii de Aviație 
procedează la selectarea viitorilor piloţi de luptă, în timp ce alţii 
vor pilota avioane de transport şi elicoptere. Având vârsta medie 
de optsprezece ani când intră la Şcoala de Aviaţie, pilotul- 


47 


aspirant este repartizat după doi ani fie la o unitate de Nord- 
Atlas de transport, fie la unităţi combatante, la bordul diferitelor 
tipuri de aparate, Mystere, Super-Mystere, Vautour sau Mirage. 
De atunci înainte se va antrena zi şi noapte pentru lupta aeriană 
şi atacul la sol, trăind aproape în permanenţă starea de alarmă a 
aviaţiei militare, care poate fi chemată în orice moment să apere 
graniţele ţării. 

În Israel oamenii obişnuiesc să se căsătorească de tineri. Acest 
lucru este valabil şi pentru piloţii militari. La douăzeci de ani, 
numeroşi aviatori sunt deja capi de familie. Fiind preocupată de 
eficacitate, devenită obsesivă, aviația militară are grijă să-şi 
cazeze piloţii împreună cu familiile lor în căsuțe construite în 
imediata apropiere a bazelor aeriene. in felul acesta, în Israel au 
apărut adevărate kibuţuri de aviatori, ai căror membri (cei mai 
mulţi fiind urmaşi ai pionierilor din prima generaţie) „ară” acum 
întreg cerul patriei. 

Alarmele fictive, care sunt declanşate pe oricare dintre aceste 
baze, reprezintă ceva intrat în obişnuinţă. Ele au scopul de a 
testa rapiditatea cu care funcţionează întreg acest aparat 
complicat, ce reprezintă o bază destinată trimiterii de escadrile 
departe, în teritoriul inamic. Din când în când, comandamentul 
armatei ordonă, de asemenea şi exerciţii de luptă aeriană; 
acestea, de mare anvergură, sunt declanşate pentru a pune în 
mişcare întreg ansamblul bazelor, în mod practic întregul efectiv 
al armatei. Aviația participă desigur la manevrele anuale ale 
întregii armate a ţării, când se face apel la un mare număr de 
rezervişti, pentru a-i supune unei „repetiţii generale” pentru caz 
de război, care se petrece pe vastele întinderi ale deşertului 
Negev sau în Munţii Galileei. Coordonarea aviaţiei cu infanteria, 
unităţile de blindate şi ale marinei se pune la punct în cursul 
unor manevre separate, care se desfăşoară periodic, făcând 
obiectul unor studii tactice îmbunătăţite permanent. 

Pentru pilotul israelian nu poate exista un antrenament mai 
bun decât lupta adevărată, la bordul avionului. Din nefericire 
pentru situaţia generală din Orientul Mijlociu, dar din fericire 
pentru Statul-Major, cel ce poartă întreaga răspundere în 
vederea supravieţuirii a două milioane de locuitori, ocaziile de a 
supune aviația la proba focului nu au lipsit între 1956 (campania 
din Sinai) şi până în iunie 1967. Timp de peste zece ani piloţii de 
război ai Israelului s-au putut măsura periodic cu piloţii ţărilor 
arabe. În timpul acestor zece ani, aviatorii generalului Weizman 
şi apoi ai generalului Hod au adus dovada strălucită a 


48 


superiorității lor, la bordul avioanelor franţuzeşti, printr-un şir 
neîntrerupt de victorii aeriene. 

Frecvența înfruntărilor din această perioadă, când a fost 
nevoie de intervenţia aviaţiei militare, poate fi explicată prin 
două motive: achiziţionarea accelerată de aparate de luptă 
sovietice de către Egipt şi Siria a încurajat aceste state să-şi 
folosească aviația pentru a executa zboruri de recunoaştere şi 
incursiuni agresive, încălcând frontierele Israelului; pe de altă 
parte, dezavantajul de natură topografică şi strategică a ţării, 
faţă în faţă cu vecinul sirian, ascuns în cazematele de pe 
înălțimile Golan (care au căzut în mâinile israelienilor la 10 iunie 
1967), a făcut nu o dată necesară intervenţia aviaţiei militare 
pentru a descuraja acest vecin turbulent şi ostil. Artileria 
israeliană nu avea întotdeauna posibilitatea de a reduce la 
tăcere tunurile siriene, care îşi lansau obuzele asupra kibuţurilor 
din Galileea şi din regiunea lacului Tiberiada; era nevoie să 
intervină şi aviația pentru a potoli pe sirieni cu ajutorul 
avioanelor Mystere şi Mirage, de altfel de fiecare dată pentru nu 
multă vreme. 

Acestea au fost tot atâtea prilejuri nu numai pentru a ataca 
obiective de la sol, reducând la tăcere artileria inamică şi de a 
înfrunta aviația siriană, ci mai ales pentru studierea şi analizarea 
performanţelor întregii game de Mig-uri sovietice, printre altele şi 
cu ajutorul secvenţelor filmate în decursul luptelor. O consecinţă 
a izbânzilor obţinute de aviația israeliană a fost, printre multe 
altele, scăderea moralului piloților arabi, care încă înainte de 
declanşarea „războiului de şase zile” obişnuiau să-şi numească 
adversarii „diavoli sionişti zburători”. 

Este inutil de spus că aceste lupte aeriene au fost pline de 
învăţăminte practice pentru industria aeronautică franceză. 
Aparatele din dotarea armatei franceze nu luau parte decât la 
manevre şi exerciţii militare şi, din fericire pentru Franţa, nu au 
avut nici un prilej să-şi dovedească performanţele într-un 
adevărat duel aerian. Prin urmare, toate cele petrecute între anii 
1956-1967 deasupra frontierelor Egiptului, Siriei şi Israelului au 
fost analizate amănunţit de către specialiştii francezi şi de Statul- 
Major al armatei. Nici nu se încheia bine o luptă, că erau 
expediate la Paris sau Bordeaux rapoartele redactate de piloţi, 
precum şi zeci de metri de film. Diferitele modificări care au 
intervenit în construcţia anumitor aparate, îmbunătățirile aduse 
instrumentelor şi radarelor de bord şi, mai presus de toate, 
studiul tunului de 30 mm cu care au fost dotate avioanele 


49 


Mirage, toate constituie rezultatul acestor „repetiţii generale” 
executate de aviatorii israelieni la bordul aparatelor construite de 
francezi. 

Prima luptă aeriană mai importantă a avut loc la 30 mai 1960. 
Două Super-Mystere au decolat de la baza lor din sudul Israelului 
pentru a ataca patru avioane Mig-17 egiptene, care fuseseră 
semnalate zburând în direcţia capitalei regiunii Negev, 
Beersheba. Întâlnirea a fost scurtă şi încununată de succes: un 
Mig-17 a fost doborât, celelalte au abandonat în grabă lupta. 

La 23 iulie 1963, un alt avion Super-Mystere a doborât un Mig- 
17 purtând culorile Egiptului, deasupra deşertului Negev; pilotul 
israelian s-a năpustit cu o mie de kilometri la oră apropiindu-se 
până la şaizeci de metri de inamic, de unde trage asupra Mig- 
ului. Atins de două ori, acesta îşi pierde o aripă, care se împrăştie 
în mii de fărâme. Duelul aerian s-a desfăşurat la altitudinea de 
douăzeci de mii de picioare, apoi la cincisprezece mii, pentru a 
se încheia la doar două mii. Pilotul egiptean, silit să abandoneze 
aparatul, a izbutit să se salveze sărind cu paraşuta în dreptul 
localităţii El-Arish, din Sinai. 

Pentru prima dată în istorie un Mirage a luat parte la un duel 
aerian în ziua de 20 august 1963. In seara acelei zile, către ora 
20, pe când se întuneca, pe cerul lacului Tibenada şi-au făcut 
apariţia opt avioane Mig-17 siriene. In întâmpinarea lor au 
decolat două aparate Mirage. Această premieră mondială pentru 
Mirage  prilejuieşte o scenă unică: năpustindu-se asupra 
inamicului nu din faţă, ci lateral, la o viteză de două ori mai 
mare, cele două Mirage surprind pe sirieni. Rapiditatea avionului 
constituie, într-un astfel de caz, un dezavantaj, pentru că trebuie 
să fi cu adevărat un maestru în mânuirea avionului şi a trage, la 
asemenea viteză, asupra unui inamic ce se deplasează cu o 
viteză de două ori mai mica. Vânătorii israelieni execută un viraj 
şi pică de la treizeci şi două de picioare asupra celor două Mig-uri 
alese drept ţintă; la distanţa de două sute cincizeci - patru sute 
de metri îşi îndreaptă tirul tunurilor asupra lor. Formaţia siriană 
de opt aparate se împrăştie în toate direcţiile, iar două Mig-uri se 
sfărâmă de stâncile înălțimilor Golan. Celelalte o iau la fugă. 
Lupta a durat, din momentul decolării şi până la aterizare, exact 
trei minute şi şaisprezece secunde. Mig-urile nici măcar nu au 
încercat să riposteze, atât de surprinzător fusese atacul lateral al 
israelienilor. 

Un detaliu savuros: lupta aeriană se desfăşurase în zona 
kibuţului Degania unde, chiar atunci, avea loc ceremonia 


50 


căsătoriei unui alt tânăr pilot de Mirage cu una dintre fetele 
născute în kibuţ. Se spune că şi astăzi pilotul reproşează soţiei 
sale că datorită căsătoriei ratase prilejul de a participa la acea 
„premiera mondială”. Spre norocul lui, ceva mai târziu a avut un 
bun prilej de consolare: în iunie 1967, la bordul avionului său 
Mirage, a doborât trei Mig-uri întrebat de un ziarist în urma 
duelului din 20 august ce părere are despre valoarea piloților 
sirieni, generalul Weizman, pe atunci comandant al aviaţiei 
militare, a dat un răspuns ce avea să fie confirmat ulterior de 
sute de ori: 

„Egiptenii sunt mediocri. lar sirienii şi mai puţin de atât.” La 13 
noiembrie 1964, o nouă experienţă, de data aceasta pe scară 
mai largă. In cea după-amiază de vineri, la ora 13, când unele 
echipaje primiseră ordin de permisie pentru Sabbat, generalul 
Rabin, şeful Statului-Major, este informat că sirienii au deschis 
focul asupra kibuţului Dan, în Galileea superioară, provocând 
mari daune în localitate. In timp ce canonada continuă, şeful 
Statului-Major urmează să hotărască intervenţia aviaţiei, care 
însă trebuie aprobată de primul-ministru Eshkol, care este în 
acelaşi timp şi ministrul Apărării. Acesta se află la Rehovot, unde 
este avertizat telefonic şi aprobă planul prezentat de Rabin. In 
acelaşi timp, generalul Ezer Weizman, comandantul aviaţiei 
militare, tocmai revine la domiciliu, la volanul automobilului său, 
când este prevenit prin telefonul mobil de la bordul maşinii; 
generalul se întoarce la Statul-Major şi dă alarma către baza 
aeriană cea mai apropiată de frontiera cu Siria. 

La ora 14 şi 15 minute, o formaţie alcătuită din avioane 
Mystere, Super-Mystere, Vautour şi Mirage!! decolează de la 
bazele lor. Într-un fel, este o repetiţie generală pentru ce avea să 
se petreacă în 1967”. 

Primele intră în acţiune avioanele Mystere, care lansează un 
potop de bombe asupra platoului sirian, urmate de Vautour, care 
şi ele aruncă tone de bombe. În sfârşit, e rândul avioanelor 
Super-Mystere şi Mirage. Acestea atacă posturile fortificate, 
reducând la tăcere bateriile artileriei siriene care deschiseseră 


11 Întrebat mai târziu de ce folosise această întreagă gamă de 


aparate, Weizman a răspuns: „Pentru a întări moralul tuturor”. (N.A.). 

12 În ziua aceea ataşaţii militari a mai multor puteri occidentale au 
telegrafiat guvernelor respective exprimându-şi surprinderea că un 
număr atât de mare de avioane de luptă putuseră decola întru-un 
răstimp atât de scurt. Surprinderea se pare că nu a trezit ecouri. (N.A.). 


51 


focul asupra kibuţului Dan. Atacul s-a desfăşurat la o altitudine 
foarte joasă, lăsând în urmă numai flăcări şi fum. Imediat după 
decolare, piloţii primiseră indicaţii privind amplasarea exactă a 
obiectivelor ce le reveneau; în felul acesta nici o localitate civilă 
nu a avut de suferit din înfruntarea siriano-israeliană. 

Cu acelaşi prilej, aparatul Mirage a fost utilizat pentru prima 
dată drept avion de bombardament şi nu de intercepţie, aşa cum 
fusese conceput iniţial. 

In ziua următoare, sâmbătă 14 noiembrie 1964, are loc prima 
luptă aeriană care opune avioane Mirage şi Mig-21. Ultimul 
născut din familia Mig-urilor sovietice încă nu-şi făcuse pe atunci 
apariţia în războiul din Vietnam; nici avionul Phantom american, 
principalul adversar de mai târziu al Mig-ului 21, nu se măsurase 
încă cu supersonicul sovietic. 

In acea după-amiază, frontiera israeliană a fost încălcată de 
patru Mig-21, deasupra lacului Tiberiada. Două aparate Mirage 
III-C decolează pentru a întâmpina inamicul. lată ce relatează 
unul dintre piloţii care au participat la luptă: 

„l-am cules imediat. Ajunsesem deasupra unui Mig-21. Sirianul 
a încercat să fugă, pornind în direcţia Damascului. După ce 
uşurez avionul, aruncând bidoanele de carburant de rezervă, mă 
apropii de el şi apăs pe detanta tunurilor mele, trăgând două 
rafale lungi şi una scurtă. Observ că Mig-ul pierde altitudine, în 
timp ce lasă în urmă o dâră groasă de fum. Atunci mi-am spus: 
unu-zero pentru Mirage contra Mig-21.” Celelalte aparate siriene 
au luat-o pur şi simplu la fugă, întorcându-se la bazele lor. Mig-ul 
avariat s-a prăbuşit înainte de a ajunge la baza de plecare. 

Perioada hotărâtoare a înfruntării aeriene israeliano-arabe a 
fost între 14 iulie şi 17 august 1966, adică numai cu puţin înainte 
de izbucnirea războiului din iunie 1967. O lună de activitate 
practic neîntreruptă, în care s-au întâlnit aparate Mirage III-C şi 
Mig-21. La 14 iulie 1966, exact în momentul în care la Paris alte 
Mirage Ill-C iau parte la marea defilare, zburând deasupra 
Champs-Elysees-ului, rudele lor israeliene sunt silite să execute o 
incursiune de doisprezece kilometri în interiorul teritoriului sirian. 
Ele distrug la sol tractoare şi alte vehicule folosite de sirieni 
pentru a săpa canalele destinate deturnării apelor lordanului 
(urmările pentru Israel ar fi fost dezastruoase, lipsindu-l de o 
mare parte a apelor care, prin lacul Tiberiada, alimentează un 
vast sistem de irigație, ce se întinde din Galileea până în deşertul 
Negev). In cursul raidului, avioanele Mirage au lansat bombe 
incendiare, au folosit rachete şi tunurile de la bord. Mig-urile 21 


52 


nu şi-au făcut apariţia decât după ce al treilea val israelian 
pătrunsese în spaţiul aerian sirian. Detectate în primul rând de 
radarele de la sol, acestea avertizează propriile aparate Mirage, 
încă ocupate să-şi ducă raidul la bun sfârşit. In total, sunt patru 
Mig-uri 21; un Mig e doborât, iar pilotul sare cu paraşuta, 
mulţumită scaunului ejectabil. 

In ziua următoare, pe 15 iulie, o nouă înfruntare, care de astă 
dată se încheie cu două aparate siriene doborâte, un Mig-21 şi 
un Mig-17. In aceeaşi zi, generalul Rabin anunţă oficial: „Am dat 
ordin către formaţiile de avioane Mirage să nu mai considere 
frontiera Siriei drept un obstacol atunci când urmăresc aparatele 
duşmane. Granița va înceta a mai fi un zid de apărare pentru 
Mig-urile siriene.” 

lată ce spune locotenentul Yehouda, de douăzeci şi patru de 
ani, care în ziua aceea doborâse un Mig-21: „E o adevărată 
plăcere să te agăţi de un Mig şi să nu-l mai laşi până nu apeşi pe 
detanta tunului.” Duelul său cu avionul sirian a durat trei minute. 
De la o depărtare de trei sute cincizeci de metri a atins aripa 
stângă a duşmanului; exact în locul în care aripa iese în dreptul 
carlingii au izbucnit flăcările, adică acolo unde se află rezervorul 
cu carburant. Avionul s-a dezintegrat sub ochii pilotului israelian. 
La fel cum se întâmplase în ajun, Mig-urile nu au reuşit să prindă 
nici un avion Mirage în linia de ochire. Şi de data aceasta 
aparatele Mirage s-au agăţat de „coada” Mig-urilor. 

La 17 august 1966, Israelul sărbătoreşte aterizarea pe una 
dintre bazele din ţară a unui Mig-21, un dar providenţial survenit 
în timp ce propriile avioane patrulează fără încetare în lungul 
graniţei cu Siria, în căutarea Mig-urilor 21 care ar îndrăzni să 
violeze spaţiul aerian. 

Duelul aerian este reluat în luna octombrie 1966, când se 
înfruntă avioane Mirage cu Hunter şi Mig-uri. În cursul faimoasei 
operaţii de represalii împotriva aşezării iordaniene Samoa, care 
adăpostise terorişti din organizaţia El-Fatah, autori ai unui şir de 
sabotaje comise pe teritoriul israelian, o coloană de blindate 
pleacă să atace fortificațiile din jurul satului. Coloana este la 
rândul ei ameninţată de aparate Hunter, purtând culorile 
lordaniei. În întâmpinarea lor decolează o formaţie de Mirage. 
Locotenent-colonelul Ran, unul dintre cei mai curajoşi piloţi din 
aviația militară, se angajează în luptă cu un Hunter; duelul este 
îndârjit şi durează cinci minute întregi. lată cum istoriseşte Ran 
întâlnirea: „Pilotul iordanian era pe departe mai bun decât toţi 
adversarii sirieni sau egipteni pe care îi întâlnisem până atunci.” 


53 


La un moment dat, printr-o manevră rapidă şi abilă, sirianul 
obţine o poziţie avantajoasă şi atacă. Ran execută la rândul său 
o manevră care îl scoate din linia de ochire a adversarului, ceea 
ce îl obligă pe acesta să abandoneze lupta luând-o la fugă. Este 
însă ajuns din urmă şi doborât, nu departe de capitala 
iordaniană, Amman. 

Generalul Hod i-a expediat o telegramă de felicitare lui Ran. 

La câteva zile după incidentul Samoa, preşedintele Nasser, 
poate pentru a se reabilita în ochii lumii arabe că nu intervenise 
în ajutorul iordanienilor, trimite patru aparate Mig-21 deasupra 
ținutului Negev. Imediat, două Mirage israeliene se ridică să le 
întâmpine. Un prim Mig este doborât chiar la începutul luptei de 
către un Mirage. Cel de-al doilea Mirage încearcă şi el să doboare 
unul, fără însă a reuşi. Atunci primul Mirage se întoarce la atac şi, 
pentru prima oară într-o înfruntare cu Mig-urile, foloseşte o 
rachetă aer-aer Matra. Aceasta îşi atinge ţinta şi cel de-al doilea 
Mig se prăbuşeşte undeva în zona Sinaiului. Ultimele două 
aparate inamice se retrag în grabă în direcţia Canalului Suez. 

Ultima confruntare aeriană petrecută cu o lună înainte de 
izbucnirea „războiului de şase zile” a fost fără îndoială cea mai 
nefastă pentru aviația siriană. In ziua de vineri, 7 aprilie 1967, în 
decurs de numai trei ore, şapte Mig-21 au fost doborâte, unul 
câte unul, de către avioanele Mirage israeliene. Autorizate de 
către Statul-Major, în acea zi, acestea au urmărit Mig-urile până 
deasupra Damascului. Bubuitul depăşirii pragului sonic a răsunat 
deasupra capitalei siriene toată după-amiaza zilei de 7 aprilie, 
acoperind canonada artileriei. Două dintre cele şapte Mig-uri pe 
care le-a pierdut Siria au fost doborâte chiar deasupra teritoriului 
iordanian”. 


13 Pe cât de necrezut ar părea, trebuie să menţionăm, în 
legătură cu această serie de întâlniri israeliano-arabe, că 
perioada care se întinde între anii 1958-1963 a însemnat şi un alt 
şir de înfruntări, de data aceasta însă între avioane israeliene şi 
americane. 

Intr-o zi a anului 1958, radarurile detectează prezenţa unui 
avion  neanunţat, care  survolează teritoriul Israelului la 
altitudinea de şaizeci de mii de picioare. Curând decolează două 
aparate Mystere, urmate apoi de două Super-Mystere, pentru a-l 
forţa pe intrus să-şi precizeze identitatea, încercare zadarnică, 
aparatele israeliene sunt incapabile să urce atât de sus, şi 
avionul străin dispare. Ulterior, s-a aflat că fusese vorba de un U- 


54 


x 


Permanentele dueluri aeriene, întâlnirile repetate cu aviația 
inamică, antrenamentele intense, precum şi regulile dure din 
cadrul Şcolii de Aviaţie i-au călit pe piloții israelieni, care erau 
pregătiți să înfrunte marea bătălie din 5 iunie 1967. 


2 american care, plecat de la o bază din Turcia, se aventurase 
deasupra teritoriului israelian cu scopul de a face fotografii 
pentru propriul stat-major. Incidentul cel mai spectaculos s-a 
petrecut însă în vara lui 1963, când au fost semnalate patru 
avioane americane deasupra deşertului Negev. De data aceasta 
au fost obligate de vânătorii israelieni să aterizeze pe 
aerodromul civil de la Lod. (N.A.). 


55 


PARIEA A DOUA 
„RĂZBOIUL DE ŞASE ZILE” 


1. 
FORȚELE AERIENE IMPLICATE 


Nici una dintre țările Orientului Mijlociu participante la 
conflictul israeliano-arab nu a dat publicității cifra exactă a 
efectivelor sale terestre şi aeriene. Cu toate acestea, specialiştii 
occidentali care, începând din 1948, urmăresc cu atenţie evoluţia 
forţelor prezente în această parte a lumii, au izbutit să adune 
destule elemente care să poată înfăţişa un tablou de ansamblu 
relativ exact. 

Astfel se face că Institutul britanic de Studii Strategice 
(Institute for Strategic Studies), un organism demn de încredere 
şi revista elveţiană pentru aeronautică /nteravia au publicat cu 
puţin înainte de începerea ostilităţilor între Israel şi ţările vecine 
o serie de estimări privitoare la forţele aeriene respective. În 
lumina operaţiunilor din timpul „războiului de şase zile”, se poate 
afirma că e vorba de informaţii de prima mână. lată estimările 
publicate: 

EGIPT 

Echipaje şi trupe auxiliare ale armatei militare: 

- Cincisprezece mii de soldaţi în termen şi trei mii de 
rezervişti. 

Forțe aeriene: 

- Treizeci de bombardiere grele TU-16; 

- Patruzeci de bombardiere mijlocii IL-28; 

- Douăsprezece avioane de vânătoare şi bombardament SU-7; 

- O sută treizeci de avioane Mig-21; optzeci de avioane Mig- 
19; 

- O sută de avioane Mig-17; 

- Cincizeci de avioane Mig-15. 

La acestea se adaugă vreo douăsprezece elicoptere sovietice 
uriaşe MI-6 şi peste douăzeci de avioane de transport de diferite 


56 


categorii, cele mai multe dintre ele de fabricaţie sovietică. 

Egiptul mai dispunea şi de douăsprezece baze de rachete sol- 
aer sovietice, de tipul Sam-2, teleghidate prin radar şi folosite şi 
de Vietnamul de Nord împotriva aviaţiei americane. Două dintre 
aceste baze se găseau în Sinai, iar celelalte pe teritoriul 
egiptean, de-a lungul Canalului Suez. 

Preşedintele Nasser s-a lăudat de mai multe ori, înainte de 
război, cu un mare arsenal de rachete sol-sol, fabricate în Egipt 
cu sprijinul unor savanţi străini, mai ales germani. Acest arsenal 
cuprindea, cel puţin în mod teoretic, trei feluri de rachete, dintre 
care, în cele din urmă, nici una nu s-a dovedit operaţională: 

„Al Kahir” (Cuceritorul), cu raza de acţiune de trei sute 
şaptezeci de mile; 

„Al Zafir” (Biruinţa), cu raza de acţiune de două sute treizeci 
de mile; 

„Al Ared” (Avangarda), cu raza de acţiune de nouă sute 
cincizeci de mile şi având două trepte. 

Rachetele acestea, teoretic, erau în stare să transporte în 
teritoriul israelian încărcături explozive de cinci sute până la o 
mie kilograme. 

SIRIA 

Gama avioanelor siriene de luptă, importate toate din Uniunea 
Sovietică, este aceeaşi ca a Egiptului: 

- Treizeci şi şase de avioane Mig-21; 

- Şaizeci de avioane Mig-17; 

- Patruzeci de avioane Mig-15; 

- Şase bombardiere mijlocii IL-28, avioane de transport şi 
câteva elicoptere de fabricaţie sovietică. 

IRAK 

Aviația irakiană cuprindea atât avioane de provenienţă 
occidentală, cât şi sovietică: 

- Patruzeci şi patru de aparate de vânătoare şi bombardament 
Hunter (englezeşti); 

- Cincizeci de aparate de vânătoare Mig-17, 19 şi 21; 

- Zece bombardiere mijlocii IL-28. 

IORDANIA 

Aviația militară a Regatului lordaniei se compunea numai din 
avioane de provenienţă occidentală: 

- Douăsprezece aparate de vânătoare Hunter R 6; 

- Şaisprezece bombardiere Vampire (englezeşti); 

- Patru elicoptere Alouette (franţuzeşti); 

- Treizeci şi şase de aparate de vânătoare şi bombardament 


57 


Starfighter (americane). 

f ISRAEL 

Incepând din 1956, aviația israeliană şi-a achiziţionat numai 
din Franţa materialul aeronautic, avioanele de antrenament, de 
luptă, bombardierele, elicopterele, precum şi instalaţiile radar şi 
instrumentele electronice. 

Echipaje şi trupe auxiliare ale aviaţiei militare: 

- Opt mii de soldaţi în termen şi rezervişti. 

Forțe aeriene: 

- Şaptezeci de aparate Mirage III-C; 

- Douăzeci şi patru de aparate Super-Mystere; 

- Patruzeci de aparate Mystere IV-A; 

- Patruzeci de aparate Ouragan; 

- Douăzeci şi patru de aparate Vautour; 

- Douăsprezece aparate Nord-Atlas; 

- Cinci elicoptere Super-Frelon; 

- Patru elicoptere Alouette, precum şi elicoptere Sikorsky, de 
provenienţă americană, dar livrate Israelului de Germania 
occidentală; 

-  Şaizeci de avioane de antrenament Fouga-Magister, 
fabricate în Israel, sub licenţă franceză. 

Israelul mai avea şi o oarecare cantitate de rachete sol-aer 
Hawk fabricate în Statele Unite, de unde comandase şi patruzeci 
şi opt de bombardiere Skyhawk, care la 1 noiembrie 1967 încă 
nu fuseseră livrate. 

Cu puţin înaintea războiului, Israelul mai comandase în Franţa 
încă cincizeci de avioane Mirage, de tipul V-C (varianta 
simplificată a tipului III-C), care au fost livrate începând cu luna 
decembrie 19671. 


2, 
ÎN PERMANENTA STARE DE 
ALARMĂ 


Aviația militară condusă de generalul Mordehaj Hod este 


14 În noiembrie 1967, embargoul asupra exporturilor de arme către 
Israel era încă în vigoare. (N.A.). 


58 


pregătită să înfrunte inamicul, indiferent dacă acesta vine din 
Egipt, din Siria, din lordania sau din Irak, ori din toate direcţiile în 
acelaşi timp. Piloții, echipajele de la sol, întregul comandament, 
staţiile radar şi aparatajul aeronautic şi electronic, toate fuseseră 
rodate suficient pe timp de pace, dar şi supuse probei focului în 
vreme de criză. Cu mult înainte de 5 iunie, aviația e gata să-şi ia 
zborul. Mai lipseşte ca cineva, guvernul sau primul-ministru, să 
dea ordin pentru marea ripostă. Intreaga aviaţie militară, de la 
cel mai neînsemnat mecanic şi până la Statul-Major operaţional, 
este în permanentă stare de alarmă de la 15 mai 1967. In acea zi 
naţională a Israelului (Ziua Independenţei), are loc o paradă 
militară modestă la lerusalim*, piloţii generalului Hod fiind 
consemnați la baze. De câteva zile în Siria domneşte o mare 
agitaţie. În urma incidentelor care costaseră această ţară şapte 
avioane Mig-21, la Damasc se fac planuri de răzbunare, 
vorbindu-se deschis de „eliberarea Palestinei ocupate de 
sionişti.” 

Incepând cu 15 mai, lucrurile încep să se precipite: stare de 
alarmă în Egipt, la 16 mai, „pentru prevenirea unui eventual atac 
israelian împotriva Siriei”; primele trupe egiptene ocupă poziţii în 
Sinai, după ce defilaseră la Cairo; la 20 mai, Israelul decretează 
mobilizarea parţială, dar continuă să creadă şi să afirme că 
preşedintele Nasser procedează la o cacialma diplomatică; spre 
deosebire de armată, guvernul israelian încă nu crede în 
iminenţa unui război; însă la 22 mai Nasser declară oficial că de 
acum înainte va interzice vaselor israeliene trecerea prin 
strâmtoarea Tiran, pe care trupele sale o deţin de la retragerea 
căştilor albastre. 

Israelul încă mai nădăjduieşte să evite războiul; ministrul 
Afacerilor Externe pleacă în grabă la Paris, la Londra şi 
Washington, unde se întâlneşte cu şefii acestor state şi le 
comunică neliniştea guvernului său; pretutindeni în Occident au 
loc consultări, unde şefi de stat şi miniştri continuă să creadă că 
joacă un rol important în aplanarea stării de încordare din 
Orientul Mijlociu; în acest timp, în Sinai se instalează trupele 
egiptene, cu un efectiv între optzeci de mii şi o sută de mii de 
soldaţi; în faţa lor, câteva zeci de mii de militari israelieni, printre 
care patru din cinci sunt rezervişti mobilizați în grabă şi în secret, 


15 Respectând o clauză prevăzută în armistițiul israeliano-iordanian 
din 1949, defilarea militară nu a cuprins armamentul greu şi avioanele. 
(N.A.). 


59 


care ocupă poziţii în lungul graniţei, din Gaza până în Negev. 

Toate ţările arabe au decretat mobilizarea generală, după cum 
anunţă la 26 mai ziarul Le Caire, „în vederea nimicirii totale a 
Israelului”. Până şi Algeria făgăduieşte să trimită trupe şi avioane 
pentru a lua parte la Războiul Sfânt, care devine „războiul total” 
împotriva Israelului; laţul se strânse la 30 mai, când preşedintele 
Nasser şi regele Hussein semnează la Cairo un pact de asistenţă 
mutuală, în ciuda aversiunii reciproce dintre cei doi conducători 
arabi. 

insă la 30 mai Israelul nu se hotărâse încă să aplice lumii 
arabe şi mai ales lui Nasser - care va risca vieţile a câtorva zeci 
de mii de compatrioți de-ai săi - lecţia pe care o meritau. 
Generalul Weizman, acum şeful Statului-Major operaţional, 
reproşează primului-ministru Eshkol, palid de emoție, neputinţa 
guvernului; iar generalul Hod îi făgăduieşte lui Eshkol că „nici un 
singur bombardier inamic nu va ajunge pe cerul Tel Aviv-ului”; 
generalul Barlev, adjunctul lui Weizman, revenit de curând de la 
Paris, afirmă liniştit: „Vom termina cu toate armatele arabe 
reunite în mai puţin de o săptămână.” Şi totuşi guvernul încă mai 
şovăie. Unii dintre miniştri - cei care fac parte din Comitetul 
Ministerial al Apărării - cunosc în linii mari planul Porumbe!/u/ 
care urmează a fi aplicat de armată, îndată ce va fi dat semnalul 
ripostei. Dar va trebui să se aştepte intrarea în guvern a 
generalului Moshe Dayan şi promovarea sa în funcţia de ministru 
al Apărării, în locul lui Eshkol, pentru a se putea lua, în sfârşit, o 
hotărâre: la primul semn al unei ofensive inamice, terestră sau 
aeriană, Israelul va trece la atac. In conformitate cu planul 
Porumbelul, prioritatea avea să revină unui raid de mare 
amploare al aviaţiei. Ora H pentru infanterie şi pentru coloanele 
de blindate, ce se vor îndrepta către Sinai, va fi fixată în funcţie 
de ora H a aviaţiei militare. 

Statul-Major israelian, care era exasperat de ezitările celor din 
guvern, era la curent cu toate pregătirile egiptenilor, până în cele 
mai mici detalii. Serviciile de informaţii ale armatei furnizaseră, 
de altfel, Statului-Major al aviaţiei planurile operaţionale cele mai 
secrete ale aviaţiei inamice. 

Incă de la 17 mai, la baza egipteană de la El-Arish, amplasată 
în Sinai, la numai patru minute de zbor până în Israel, luase 
poziţie o escadrilă de Mig-17; în aceeaşi zi, o escadră de Mig-21 
zburase peste Canalul Suez şi aterizase la Bir-Gafgafa, chiar în 
centrul Sinaiului. De atunci, avioanele de transport egiptene AN- 
12 (Antonov) nu încetau să descarce mari cantităţi de piese de 


60 


schimb, bombe şi diferite muniții, în toate bazele din Sinai, 
începând cu Bir-Gafgafa şi Gebel-Libni (numită şi El-Ser), până la 
El-Arish. 

Tot la 17 mai a fost transmis de către comandantul Regiunii 
Est (Sinai) tuturor unităților din Brigada a 2-a a aviației egiptene 
Ordinul de luptă numărul 1, semnat de generalul Jallal Ibrahim 
Zaid. Ordinul preciza că brigada, alcătuită din aparate Mig-17, va 
asigura „umbrela aeriană” pentru unitățile aviatice ce vor decola 
de la Bir-Gafgafa şi de la El-Arish pentru a ataca obiective 
israeliene. 

Ordinul de luptă numărul 2, emis la 19 mai, indică obiectivul 
principal al atacului ce urma a fi declanşat la ora H de escadrele 
Mig-17: distrugerea avioanelor israeliene de la baza Aqir, a 
bazelor de rachete sol-aer Hawk de la sud de Tel Aviv şi a 
stațiilor radar situate la Hazerim şi Beer-Menukha. Misiunea 
aparatelor Mig-19, aparținând tot de Comandamentul Regiunii 
Est, consta din nimicirea aparatelor inamice de la baza Qastina. 
Cele nouă bombardiere IL-28 ale bazei Abu-Suweir, de pe partea 
estică a Canalului Suez, îşi vor lansa bombele asupra 
aeroportului civil de la Beersheba. Ordinul de luptă numărul 2 
mai precizează, între altele: „Toate unitățile care vor participa la 
aceste misiuni vor fi pregătite să intervină a doua oară, la o sută 
şaptezeci şi cinci de minute după prima lor misiune. Obiectivele 
celei de-a doua misiuni vor fi stabilite în funcție de rezultatele 
obținute în cadrul operațiunii inițiale. Toate unitățile de 
vânătoare vor avea de efectuat cinci misiuni de luptă pe zi; 
bombardierele vor executa trei misiuni pe timp de zi şi o misiune 
noaptea.” în scopul evitării radarelor israeliene, ordinul prevede 
ca piloţii egipteni să zboare la o altitudine de sub două sute de 
metri. 

Ordinele de luptă transmise unităţilor aviaţiei militare egiptene 
făceau parte dintr-un plan ofensiv general, din care esenţialul 
era aplicat aviatorilor printr-o notă secretă, transmisă şefilor de 
escadre la 18 mai - chiar cu patru zile înainte ca preşedintele 
Nasser să-şi anunţe ofiţerii că închisese trecătoarea Tiran. Nota 
precizează printre altele: 

„Ofensiva noastră va avea drept prim obiectiv să izoleze 
partea de sud a Negevului de restul Israelului şi cucerirea 
portului Eilat. Forţele aeriene vor bombarda aerodromul Eilat, 
staţia de radio şi rezervoarele de ţiţei, întregul ansamblu al 
portului, inclusiv vasele ancorate acolo, bazele militare 
învecinate şi staţia radar. Bombardierele vor fi echipate cu 


61 


bombe explozive de cinci sute şi două sute cincizeci de 
kilograme, precum şi cu bombe incendiare.” 

In final, nota indică comandanților numele de cod al ofensivei: 
Assad (Leul). Ora H iniţială a fost fixată la 26 mai, dată amânată 
ulterior în urma unei intervenţii diplomatice conjugate din partea 
Moscovei şi Washingtonului!$. Această dată este indicată în mod 
clar în Ordinul de luptă numărul 6, în care Comandamentul 
egiptean al Regiunii Est precizează: 

„Incepând cu zorii zilei de 26 mai, va intra în vigoare starea de 
alarmă. Din acel moment, toate unităţile vor fi gata să execute 
misiunile ce le revin.” 

In ziua de 23 mai, comandantul aviaţiei militare israeliene, 
generalul Hod, mărturiseşte în Buletinul Aviației Militare: 

„Nici o clipă nu mă îndoiesc de capacitatea aviatorilor noştri 
de a aplica o lovitură mortală egiptenilor.” 

Câteva zile mai târziu, acelaşi buletin citează o declaraţie a 
comandantului uneia dintre bazele aviaţiei: 

„Suntem la curent cu pregătirile ofensive egiptene. Le vom 
face o primire pe cinste. Avioanele noastre sunt în permanentă 
stare de alarmă şi suntem gata de luptă, atât cantitativ, cât şi 
calitativ. Nu vom permite nici unui singur avion inamic să ne 
violeze nepedepsit spaţiul aerian.” 

Cu două zile înaintea acestei declaraţii, fuseseră interceptate 
după căderea nopţii două Mig-uri 21, care veniseră să 
fotografieze instalaţiile strategice. Ulterior, conducătorii israelieni 
au recunoscut că aparatele inamice fuseseră descoperite abia 
atunci când lansau la Beersheba rachete luminoase, care să le 
permită să facă fotografii. Operația a fost întreruptă prin 
intervenţia a două aparate Mirage. 

In acest timp, aviația militară israeliană, care arde de 
nerăbdare să riposteze, dar aşteaptă semnalul, nu stă degeaba. 
Sunt chemaţi sub arme rezervişti, unii chiar veniţi din 
străinătate, fiind încadraţi în unităţi de luptă şi de la sol. In toate 
bazele din ţară sunt revizuite motoarele, se verifică materialele; 
oamenii se antrenează, iar aparatele Fouga-Magister sunt 
armate în grabă şi transformate în avioane de sprijin tactic, care 
vor fi încredințate mai ales rezerviştilor veterani. Zi şi noapte, 
fără întrerupere, sunt efectuate zboruri de recunoaştere la mare 
altitudine. După care, o dată cu apropierea zilei fatidice de 2 


16 Aspectele politice şi diplomatice ale războiului nu fac obiectul 
lucrării de faţă, de aceea nu vom insista asupra lor. (N.A.). 


62 


iunie, aviația porneşte o operaţiune de înşelare a inamicului 
asupra adevăratelor sale intenţii, în cazul declanşării ostilităţilor. 
In vreme ce două perechi de Mirage continuă să patruleze la 
frontiera cu Gaza, aşa cum o fac de la începutul încordării, o a 
treia pereche survolează baza de la Charm el-Cheikh, declanşând 
tirul susţinut al bateriilor antiaeriene; aparatele se întorc cu 
fotografii care dovedesc că aici forţele au fost întărite cu încă o 
divizie egipteană. Avioanele Mirage revin deasupra bazei, 
precum şi la Tiran, la 2, 3 şi 4 iunie, ceea ce îi face pe cei din 
Statul-Major egiptean să creadă că aviația israeliană se 
pregăteşte să atace Sinaiul dintr-o parte, dinspre Marea Roşie. 
De altfel, toată lumea credea atunci că Israelul va fi obligat, mai 
devreme sau mai târziu, „să moară pentru Akaba”, aşa cum 
afirma în săptămâna aceea un ziar de mare tiraj din Franţa. 

Altă versiune strălucită, în scopul înşelării inamicului: 
declaraţia generalului Dayan la o conferinţă de presă din 3 iunie, 
când afirmă: „Acum e prea târziu pentru o ripostă militară 
spontană şi prea devreme pentru a trage concluzii despre 
acţiunea pe cale diplomatică întreprinsă de guvern.” In seara 
aceleiaşi zile, Dayan evită să răspundă corespondentului Winston 
Churchill (nepotul celebrului om de stat britanic) de la News of 
the World, căruia îi spune: „Nu este prea târziu... Rezultatul 
războiului depinde de lupta aeriană şi în privinţa acesteia cu 
siguranţă că încă nu este prea târziu.” La care ministrul Apărării 
a adăugat: „Lucrurile sunt rareori albe ori negre. De cele mai 
multe ori, sunt cenuşii. Este imposibil ca una dintre tabere să fie 
în stare să-şi asigure superioritatea aeriană absolută.” 

Oare Dayan nu ştia cu adevărat de ce era în stare aviația 
israeliană, sau încerca să-şi convingă interlocutorul să ia primul 
avion de Londra? Fapt e că domnul Winston Churchill s-a înapoiat 
într-adevăr în Anglia, chiar în ziua următoare. 

Mai aproape de adevăr sunt cuvintele generalului Rabin, şeful 
Statului-Major, rostite cu prilejul vizitării unei baze aeriene, la 3 
iunie; declaraţia sa a fost publicată „întâmplător” în Buletinul 
Aviației Militare, numărul 8, din 5 iunie, încrezător în aviația 
Israelului, generalul declarase: „Rezultatul războiului, care poate 
izbucni oricând, depinde de aviaţie. Ştiu că dispunem de o 
aviaţie de prima mână. Datorită ei, suntem în stare să înfruntăm 
orice.” 

Sâmbătă 3 iunie, mii de ostaşi israelieni primesc permisie, pe 
care şi-o petrec în marile oraşe, în satele şi kibuţurile lor. 
Numeroşi aviatori dansează vineri şi sâmbătă seara în discotecile 


63 


din Tel Aviv. În seara de duminică 4 iunie, toţi militarii din Israel 
se culcă devreme. In schimb, posturile avansate din Gaza şi de la 
frontiera cu Sinaiul constată o stare de agitaţie neobişnuită pe 
partea egipteană. O divizie de blindate egiptene se deplasează în 
noaptea de 4 spre 5 iunie în direcţia frontierei; pe ecranele 
radarelor apare o nouă formaţie de Mig-uri, care aterizează în 
zorii zilei la El-Arish. 

Consultări de ultimă oră în Israel, la nivel de prim-ministru, 
ministru al Apărării şi Stat-Major. Generalul Hod spune acum 
şefilor de  stat-major: „Planul  Porumbelu/ gata pentru 
operaţiune”. lar generalul Rabin poate, în sfârşit, să lanseze 
semnalul convenit: „Porniţi!” 

Suntem în ziua de 5 iunie 1967, ora 7 şi 45 de minute, încă de 
la 4 şi 30 de minute generalul Hod se află în cartierul său general 
subteran, unde după câteva minute i se vor alătura alţi ofiţeri de 
stat-major, primul-ministru şi ministrul Apărării. Exact la ora 4 şi 
45 de minute, după ce recepţionase prin radio ultimele rapoarte 
de la toate bazele, confirmându-i că totul este pregătit, Hod dă 
semnalul. 

E război. 


3. 
ZIUA DE 5 IUNIE 1967 


Exact la ora 7 şi 45 de minute, de pe mai multe baze 
israeliene decolează primul val de aparate Vautour şi Ouragan, 
urmat la intervale regulate de Mystere şi Super-Mystere şi în cele 
din urmă de Mirage. Armada aeriană a Israelului, care însumează 
o sută patruzeci - o sută cincizeci de avioane de luptă - de 
vânătoare şi de vânătoare-bombardament (au fost păstrate doar 
douăsprezece avioane de luptă pe bazele din ţară, dintre care 
patru efectuau un zbor de patrulare deasupra regiunii Gaza, în 
timpul în care se desfăşura marea operațiune) - se face nevăzută 
în numai câteva clipe la vest de coasta Israelului, deasupra 
Mediteranei, cu o viteză medie sub Mach 1 şi la o altitudine 
medie de treizeci de picioare (aproximativ zece metri, practic la 
rasul apei). La asemenea înălţime nici unul dintre radarele care 
urmăreau cu atenţie mişcările de deasupra mării nu putea 
detecta forţa israeliană care avea să nimicească la sol efectivele 


64 


egiptene: vasul-spion american USS-Liberty, făcând parte din 
secţiunea ELINT (Electronic Intelligence) al C.I.A., care plutea 
undeva între coastele Ciprului, Israelului şi Egiptului, permite 
trecerea aparatelor israeliene, în ciuda uriaşelor „urechi” 
îndreptate pe direcţia potrivită şi a antenelor sale indiscrete care 
pândesc coastele de mai mult de o săptămână”; mica flotă 
sovietică, venită, teoretic, în ajutorul Egiptului, nu reacţionează 
nici ea; radarelor egiptene le este imposibil să detecteze 
avioanele care, la înălţimea de treizeci de picioare, aproape se 
confundă pe ecrane cu crestele valurilor; doar staţia radar 
iordaniană de la Ajlun, situată la treizeci de kilometri de capitala 
Amman, a recepționat semnale provenind de la primul val 
israelian; cum însă lanţul muntos al Cisiordaniei ecrana o parte a 
bazelor israeliene, Armada nu a fost descoperită decât după ce 
ajunsese deasupra Mediteranei; ofiţerii iordanieni au crezut că 
era vorba de manevre ale Flotei a Vl-a americană şi nu au 
recepționat în nici un fel; oricum, în acel moment era prea târziu 
pentru bazele egiptene de a mai putea evita soarta ce le era 
hărăzită. 

Avioanele israeliene zburau în formaţii de câte patru aparate, 
fiecare fiind împărţită în două perechi care, aşa cum am mai 
spus-o, alcătuiau formaţia „clasică” de luptă a aviaţiei militare. 
Atunci când prima pereche intră în luptă, cea de-a doua are 
misiunea de a-i asigura securitatea şi de a intra în luptă la rândul 
ei, după ce prima pereche şi-a încheiat acţiunea. 

Obiectivele Armadei aeriene ce se îndrepta către bazele 
inamice erau în număr de unsprezece: patru baze egiptene în 
Sinai şi şapte în Egipt. Planul Porumbelul prevedea bombardarea 
simultană, sincronizată la minut, a următoarelor baze: El-Arish, 
Bir-Gafgafa, Bir-Tamada şi Gebel-Libni, toate în Sinai; apoi Abu- 
Suweir, Kabrit, Inchas, Cairo-est, El-Mansura, Beni-Souweif şi 
Fayid, de pe teritoriul egiptean. 

Intr-adevăr, zece baze văd inamicul apărând la ora 8 şi 8 
minute (baza de la Fayid, uşor acoperită de ceața lacului Amer, 
va fi bombardată câteva minute mai târziu, atunci când ceața se 
va fi risipit). 

Pentru a pătrunde în teritoriul inamic, avioanele nu au urmat 
acelaşi curs. Grosul expediției s-a îndreptat către Delta Nilului, de 
unde a cotit spre sud, apoi spre sud-est, pentru a ataca bazele 


17 USS-Liberty a fost avariat în ziua următoare de către flota 
israeliană şi obligat să se retragă din zona bătăliei. (N.A.). 


65 


egiptene lateral; câteva formaţii s-au îndreptat către bazele ce 
se aflau în lungul Canalului Suez, iar altele, o dată ajunse la 
înălţimea coastelor Sinaiului, au părăsit Armada, virând spre sud 
şi luând astfel prin surprindere bazele Bir-Gafgafa şi Bir-Tamada; 
în sfârşit, un număr redus de formaţii a zburat direct către El- 
Arish, din partea sudică a Sinaiului. 

Primul val, care plecat din Israel la ora 7 şi 45 de minute şi a 
bombardat la 8 şi 8 minute zece baze egiptene, s-a despărţit, 
deci, pe trei direcţii principale, dar a ajuns deasupra bazelor 
inamice, urmând vreo douăsprezece itinerarii diferite. Toţi piloţii, 
fără nici o excepţie, indiferent de tipul de avion, au primit în 
momentul plecării un plan de zbor stabilit minuţios în funcţie de 
poziţiile radarului şi artileriei antiaeriene egiptene; de asemenea, 
au primit informaţii extrem de precise asupra amplasării 
avioanelor ce trebuiau distruse, pe fiecare bază; cele unsprezece 
baze, care constituiau obiectivul primului val, reprezentau 
jumătate din toate bazele egiptene şi fuseseră alese de generalul 
Hod, sfătuit de Weizman, după tipurile de aparate inamice care 
se aflau la sol: bombardiere TU-16 şi avioane de vânătoare Mig- 
21. Conducerea aviaţiei era perfect conştientă că, din clipa în 
care inamicul va fi lipsit de aceste bombardiere grele şi avioane 
rapide de vânătoare, nu va mai avea să se teamă de nimic. 

Vom prezenta ceva mai târziu mărturiile unor aviatori 
israelieni care au luat parte la primul val din dimineaţa zilei de 5 
iunie, care au observat „ţărani din Delta Nilului care le făceau 
semne, crezând că era vorba de aparate egiptene, într-atât de 
jos zburau deasupra lor”. 

Fără a intra în detalii, putem spune că fiecare formaţie 
combatantă avea misiunea de a trece de două ori deasupra 
obiectivului, pentru a lansa asupra pistelor bombe concepute în 
Israel special în acest scop, respectiv a ţinti, distruge sau avaria 
avioanele inamice pregătite pentru a decola, precum şi 
instalaţiile anexe ale bazelor. Nici o formaţie nu trebuia să 
întârzie mai mult de şapte minute deasupra bazei respective. 

S-a scris mult despre „bomba misterioasă” folosită de 
israelieni pentru a face inutilizabile pistele de zbor. Adevărul este 
că a fost vorba de o bombă născocită şi fabricată piesă cu piesă 
în Israel, care până atunci nu fusese folosită niciodată de către o 
altă armată şi a cărei secret era păstrat cu grijă de cei care îl 
deţineau. Se ştie prea puţin despre această invenţie, doar 
principiul care o face de temut, de un rafinament tehnic rar 
întâlnit. Fabricată într-un prim stadiu experimental în atelier, de 


66 


către un inginer evreu originar din Rusia şi distins cu un premiu 
special pentru multiple invenţii, bomba e de dimensiuni medii şi 
este concepută pentru a distruge pistele de zbor. Dotată cu un 
focos cu întârziere, care este amorsat îndată ce a fost lansată de 
la joasă altitudinei!t, ea pătrunde adânc în pistă, după ce 
străbate, datorită unei mişcări de rotaţie, stratul gros de beton şi 
asfalt care o acoperă. Ajunsă la adâncimea de un metru şi 
jumătate până la trei metri, ea încă nu explodează; un mecanism 
reglat dinainte poate declanşa explozia cu câteva ore mai târziu. 
Aşa se explică de ce în noaptea de 5 spre 6 iunie, când pe cerul 
oraşului Cairo nu mai era urmă de avion israelian, în capitala 
egipteană s-au auzit o serie de explozii simultane dinspre partea 
de vest a oraşului. Erau bombele pătrunse cu douăsprezece ore 
mai înainte în piste şi care împiedicau acum lucrările de 
reparaţie. 

Primul raid din 5 iunie a durat aproape optzeci de minute. La 
puţin timp după ora 9, Armada a revenit la baze. După alte zece- 
douăzeci de minute, întreaga flotă aeriană a decolat din nou, 
pentru a întreprinde cel de-al doilea raid din acea dimineaţă, 
având drept obiectiv, în afară de cele unsprezece baze amintite, 
alte baze care nu fuseseră ţinta primului val: Amaza şi Helouan, 
de lângă Cairo, El-Minya, de pe Nilul superior. Deversoir, de la 
Canalul Suez, precum şi aeroportul civil Cairo-internaţional, pe 
care se refugiaseră câteva avioane de luptă. 

Cel de-al doilea raid a durat tot optzeci de minute şi a fost 
executat cu aceleaşi tipuri de aparate, care transportau acelaşi 
tip de bombe şi trăgeau cu tunurile de la bord. Astfel că în jurul 
orei 11 comandantul aviaţiei militare s-a găsit în situaţia de a 
putea întocmi un prim bilanţ general, care până şi lui i se părea 
de necrezut, dar care, verificat şi cu ajutorul aparatelor de filmat 
automate, se dovedea a fi cât se poate de adevărat. Aviația 
egipteană încetase să mai existe, în proporţie de două treimi. 
Fuseseră distruse aproape trei sute de avioane de luptă, dintre 
care treizeci de bombardiere grele TU-16. Un număr total de 
nouăsprezece baze egiptene fuseseră supuse bombardamentelor 
în timpul celor trei ore aproape neîntrerupte ale atacului. O 
singură bază fusese scutită de a-şi vedea pistele de zbor nimicite 
de aviația israeliană, cea de la El-Arish, ceea ce însă nu se datora 
nicidecum întâmplării; Comandamentul aviaţiei, în acord cu 


18 Bomba a fost lansată în general de la o înălţime cuprinsă între 
şaizeci şi o sută de metri. (N.A.). 


67 


Statul-Major al armatei, prevăzuse că această bază să fie folosită 
de aviatorii israelieni după ocuparea ei de către coloanele 
blindatelor care se şi năpustiseră în direcţia ei. 

La ora 11 şi 30 de minute, operaţiunea Porumbelul se 
încheiase. Incepând de atunci şi până la încheierea „războiului de 
şase zile”, aviația israeliană nu va mai întreprinde nici o 
operaţiune de anvergură împotriva bazelor inamice. 

Pentru a răspunde unor raiduri, aviația militară se va mulţumi 
să bombardeze câteva baze siriene, irakiene şi iordaniene. În 
schimb, se va ocupa de alte trei feluri distincte de misiuni: 
sprijinirea tactică a infanteriei, lupta aeriană cu avioanele de 
vânătoare inamice care scăpaseră de distrugerea de la sol, 
precum şi bombardarea intensivă a platoului sirian, înainte de 
cucerirea sa de către generalul Elazar. 

Inainte de a da cuvântul piloților care vor aminti misiunile 
îndeplinite, între 5 şi 10 iunie, trebuie să ne întoarcem însă la 
operaţiunea Porumbelul, pentru a analiza unele date importante. 

Specialiştii aviaţiei militare occidentale încearcă să clarifice, 
încă din 5 iunie, misterul care învăluie două dintre punctele 
principale ale acestei operaţiuni: ora la care a fost lansată şi 
numărul misiunilor efectuate de aviaţie, alcătuită din doar o sută 
patruzeci-o sută cincizeci de aparate de luptă, în numai câteva 
ore. 

Alegerea orei (7 şi 45 de minute) s-a impus generalului Hod 
din trei motive majore: 

1. Egiptul se aştepta la un atac surpriză în timpul zorilor; 
patrulările pe care le făceau în fiecare dimineaţă cu două 
escadrile de Mig-21, încă de la începutul mobilizării, indicau în 
mod limpede care era ora fatidică în ochii egiptenilor; elementul 
surpriză consta, prin urmare, în mod logic în alegerea unei ore 
mai tardive, ceea ce a îngăduit generalului Hod să acorde o oră 
de somn în plus piloților săi, în noaptea de 4 spre 5 iunie. 

2. Previziunile meteorologice arătau că ceața care urma să 
acopere marginea Deltei nu se va împrăştia decât în jurul orei 8, 
ceea ce va conferi cea mai bună vizibilitate începând de atunci. 

3. La ora 8 şi 8 minute, adică 9 şi 8 minute după ora Egiptului, 
pe cele mai multe dintre bazele din teritoriu se obişnuieşte 
servirea unei a doua gustări de dimineaţă; oră la care piloţii 
egipteni îşi spuneau, începând cu mobilizarea generală decretată 
cu două săptămâni în urmă: „lată încă o zi fără ca războiul să fi 
început”. La ora aceea atenţia lor slăbea. 

Aşa s-a întâmplat la El-Arish, când mulţi piloţi şi ofiţeri au fost 


68 


surprinşi şi ucişi de raidul israelian pe când şedeau la masă. 

Doar în ziua de 5 iunie aproape două sute de aparate 
israeliene (o sută patruzeci-o sută cincizeci de avioane de luptă 
şi peste şaizeci de avioane Fouga-Magister) au efectuat mai mult 
de o mie de misiuni de luptă. „Cum a fost posibil aşa ceva?” s-au 
întrebat specialiştii de pretutindeni. Un calcul simplu arăta că 
fiecărui aparat îi reveneau în medie cinci ieşiri într-o zi, ba unii 
dintre piloţi izbutiseră chiar şi şase până la opt misiuni, ceea ce 
era cu adevărat fenomenal. Cu toate acestea, nu e vorba de 
vreun mister; ataşaţii militari care au asistat, la începutul anului 
1967, la un exerciţiu al aviaţiei, au avut prilejul să vadă cu 
propriii ochi următorul spectacol: o escadrilă de avioane Vautour, 
care ateriza în formaţii de câte două aparate, era luată în primire 
de mecanicii bazei, care făceau plinul cu benzină şi oxigen, 
ataşau o încărcătură de câte zece bombe şi muniţia pentru 
tunuri, totul în decurs de numai opt minute. Deci la opt minute 
după aterizare, fiecare pereche de avioane Vautour era din nou 
gata de luptă şi îşi lua zborul. Generalul Hod se temuse că, pe 
timp de război, echipajele de la sol vor avea nevoie de mai mult 
timp pentru pregătirea aparatelor, ceea ce însă nu s-a întâmplat; 
eroici în misiunea lor cenuşie, oamenii de la sol au contribuit fără 
îndoială la fel de mult la victoria Israelului ca şi aviatorii care, de 
câte cinci, şase sau chiar opt ori în acea zi, au trebuit să 
parcurgă din nou traseul aerian de la propriile baze la cele ale 
inamicului. 

x 

Dar a venit timpul să dăm cuvântul aviatorilor care au luat 
parte la diferitele misiuni. 

Locotenentul rezervist Yaacov, douăzeci şi nouă de ani, la 
bordul unui aparat Vautour şi având drept obiectiv baza de la 
Beni-Souweif: 

„Zborul a fost foarte greu, am avut multe dificultăţi în 
orientare. Aveam două bombe şi două tunuri încărcate. 
Obiectivul consta din bombardiere TU-16. Antiaeriana a început 
să tragă asupra noastră în clipa când am ajuns deasupra bazei, 
dar nu i-am acordat atenţie. Escadrila noastră şi-a lansat toate 
bombele şi am distrus nouă avioane Tupolev, după care ne-am 
întors.” 

Locotenentul l., la manşa unui Mirage, a atacat, împreună cu 
alte trei avioane de acelaşi tip, tot baza de la Beni-Souweif, 
îndată după retragerea escadrilei de aparate Vautour, care îi 


69 


precedase: 

„Am putut constata că făcuseră o treabă minunată. Cu toate 
acestea, mai rămăsese ceva şi pentru noi: şase avioane Tupolev, 
care se pregăteau să decoleze, asupra cărora am tras cu tunurile 
şi le-am țintuit la sol.” 

Pilotul D., pe un avion Ouragan, a doborât, chiar la începutul 
primului raid asupra zonei de vest a oraşului Cairo, un Mig-21. O 
performanţă uluitoare pentru primul avion cu reacţie livrat de 
Franţa cu doisprezece ani în urmă, împotriva unui nou-născut al 
aeronauticii sovietice.  Mig-21 încearcă să scape de 
bombardament şi decolează de pe bază. Ouragan îl urmăreşte şi 
îl doboară în numai câteva secunde. Antiaeriana porneşte însă 
un foc susţinut asupra Ouragan-ului, care zboară la foarte joasă 
altitudine. Fiind serios avariat, D. se repede cu avionul direct 
asupra bateriei de tunuri egiptene, pe care le distruge prin 
sacrificiul vieţii. 

Căpitanul A., la bordul unui Vautour, are drept misiune 
bombardarea bazei de la Bir-Gafgafa, din sudul Sinaiului: 
„Escadrila noastră de patru aparate Vautour este întâmpinată de 
patru Mig-uri 21. O pereche din avioanele noastre cade în picaj 
asupra bazei şi îşi lansează bombele. Perechea cealaltă intră în 
luptă cu Mig-urile, dar în acelaşi timp bombardează şi ţinta. Trei 
dintre aparatele inamice dispar în norul dens de fum ce se ridică 
instantaneu de la baza lovită, iar al patrulea ia în colimator 
avionul nostru numărul 4. Trage o rachetă aer-aer, dar nu-şi 
atinge ţinta. In clipa aceea, numărul 1 al escadrilei îl atacă din 
spate, trage, însă şi el ratează. Mig-ul se face nevăzut la orizont. 
Trecem din nou deasupra bazei şi, în ciuda fumului, putem 
distinge o formaţie de IL-28 la sol. După retragerea noastră, nu a 
mai rămas nici urmă de bombardiere, transformate în grămezi 
fumegânde.” Cam la aceeaşi oră, patru avioane Ouragan, 
protejate de patru Mirage, atacă o altă bază din Sinai. 
Locotenentul |. povesteşte lupta: 

„Este aproape de necrezut cum a rezistat Ouragan-ul trecerii 
timpului. S-a dovedit a fi perfect, din toate punctele de vedere. 
Ajungem în raza de vedere a bazei inamice, venind puţin oblic. 
Survolăm în formaţie de patru, trăgând cu tunurile de la bord 
asupra unor aparate Mig-21 ce se află la sol. Unul dintre ele 
decolează, dar, chiar în clipa când îl ochesc, observ cum se 
prăbuşeşte la pământ, îndată după ce este lovit. In trecere, 
ochesc şi lovesc un elicopter uriaş, de tipul MI-6, cu elicele 
rotindu-se, gata să decoleze. Trecem din nou deasupra bazei, 


70 


lovind alte Mig-uri. Unul singur izbuteşte să se ridice în aer, fiind 
într-un unghi de 90* faţă de direcţia noastră, ceea ce i-a permis 
să se salveze în direcţia canalului. Cu toate că aparatele noastre 
sunt de trei ori mai lente, nici nu a încercat să tragă asupra 
noastră. Avioanele Mirage, care au intrat în luptă venind din 
urma noastră, s-au concentrat asupra bateriilor antiaeriene. Am 
atacat baza în linie dreaptă, Ouragan după Ouragan, în formaţie 
de patru. Fiecare dintre noi a putut vedea dezastrul provocat de 
cel care îl precedase.” 

Escadrila de avioane Ouragan a locotenentului |. a luat parte şi 
la cel de-al doilea raid asupra Egiptului. Ajungând însă deasupra 
obiectivului, baza de la Abu-Souweir, s-au văzut în situaţia de a fi 
nevoiţi să şomeze: contrar raportului celor care îi precedaseră cu 
o oră, la sol nu mai era nici un avion întreg. Intreaga bază era în 
flăcări. La Fayid, baza ce fusese cruţată de raidul de la ora 8 şi 8 
minute, din cauza ceţii care se ridica de pe lacul Amer, o 
formaţie de Ouragan a descoperit ceva mai târziu numeroase 
aparate Mig-19, Mig-21 precum şi două Sokhoi-7, avioane de 
vânătoare sovietice mai puternice decât Mig-urile 21, pe care 
Uniunea Sovietică abia le livrase Egiptului. La Bir-Tamada, în 
Sinai, escadrile de Mystere au măturat baza cu rachetele, lăsând 
în urmă un nor gros de fum ce se înălța din depozitele de 
carburant. Au fost distruse Mig-uri 17 şi bombardiere uşoare IL- 
14, precum şi două elicoptere. lată cum descrie atacul un pilot 
de Super-Mystere, după ce se întoarce, în jurul orei 10, după 
executarea celui de-al doilea val: „Toate avioanele de la sol 
fuseseră distruse. Am atacat atunci hangarele şi depozitele de 
carburant. Pe când revenim din misiune, zărim chiar sub noi un 
tren, la jumătatea drumului dintre Cairo şi Canalul Suez. Cerem 
prin radio permisiunea de a bombarda trenul, dar comandantul 
bazei noastre refuză, fiind poate vorba de civili. Ne spune foarte 
liniştit că putem găsi şi alte obiective în Sinai. Au mai rămas 
destule depozite de carburanţi care încă n-au fost incendiate. Le- 
am găsit, după care ne-am întors la bază.” Locotenent-colonelul 
R., care comanda o escadrilă compusă din patru Mirage, a 
executat trei misiuni în dimineaţa zilei de 5 iunie; prima la 
Inchas, a doua la Abu-Suweir şi a treia la Gardaka (numită şi 
Hourgada), de la ţărmul Mării Roşii, una dintre bazele cele mai 
depărtate de Israel. Prima ieşire a celor patru Mirage s-a soldat 
cu nimicirea la sol a zece Mig-21. La Abu-Suweir alte zece IL-28. 
Intre primul şi cel de-al doilea atac nici un avion nu putuse 
decola de pe bază, din cauza pistelor distruse. La Gardaka 


71 


escadrila a tras cu tunurile în avioane Mig-19, Mig-17 şi în 
elicoptere uriaşe MI-6. In timpul atacului, patru aparate Mig-19 s- 
au putut ridica în aer; trei au fost doborâte şi al patrulea a luat-o 
la fugă. 

Este cunoscută cumplita soartă a unui pilot de Mirage care a 
căzut în mâinile ţăranilor egipteni; aparatul tânărului pilot fusese 
atins în cursul primului raid asupra cartierului de vest al oraşului 
Cairo. A sărit cu paraşuta în apropierea localităţii Zagazig, nu 
departe de canal. Inconjurat imediat de o mulţime de ţărani, care 
îl amenințau cu furci şi topoare, pilotul a scos pistolul. După 
numai câteva ore, trupul său sfâşiat apare pe prima pagină a 
ziarelor de seară şi la postul de televiziune din Cairo. Cadavrul a 
fost predat Israelului abia la sfârşitul lunii august. Un alt aviator, 
rezervistul Mordehaj Lavon, care în timp de pace pilota aparatele 
companiei aeriene Arkia, a căzut şi el în mâinile egiptenilor; la 
zece zile după încheierea războiului a fost schimbat pentru 
câteva sute de prizonieri egipteni. Avionul său Mystere fusese 
lovit tot în regiunea Cairo-vest, de către antiaeriană. Incercase să 
revină la bază, dar, o dată ajuns deasupra localităţii Gaza, care 
pe atunci mai era încă în mâinile egiptenilor, trebuise să sară cu 
paraşuta în mare. A fost pescuit şi expediat în aceeaşi zi în Egipt. 
A fost interogat, fără însă a fi supus la torturi. 

Cu o singură excepţie, nici o rachetă aer-aer nu a fost folosită 
de Mig-urile egiptene în acea zi de 5 iunie 1967, iar excepţia se 
referă la un Mig-21 căruia i-a căzut victimă, deasupra bazei 
Gardaka: racheta Atoli, trasă către un Mirage, a trecut pe lângă 
acesta şi a lovit din plin un Mig. Aviația israeliană posedă întregul 
film al acestei întâmplări dramatice. 

În dimineaţa de 5 iunie, Egiptul avea patruzeci de rampe de 
lansare a rachetelor aer-aer Sam-2, livrate de Uniunea Sovietică. 
Acestea erau amplasate în jurul capitalei, de-a lungul Canalului 
Suez şi în diferite puncte strategice din Sinai. Generalii Hod şi 
Weizman îşi exprimaseră înainte de război, în repetate rânduri, 
părerea că avioanele israeliene vor fi în stare să evite, prin 
manevre rapide, rachetele Sam-2, care le dădeau americanilor 
multă bătaie de cap în luptele din jurul Hanoiului. 

Locotenent-colonelul Dan (Dani), pilot de încercare, care 
fusese primul israelian ce zburase la bordul unui Mirage, a scăpat 
de o rachetă Sam-2. lată cum istoriseşte el incidentul: 

„Era cea de-a treia misiune pe care o executam. Dimineaţa 
participasem la un raid asupra Egiptului, apoi pornisem din nou 
pentru a mitralia poziţiile iordaniene de lângă Amman; după- 


72 


amiază, iată-mă iar deasupra Egiptului, însoţit de alte două 
Mirage. Nu departe de Delta Nilului intrăm într-un baraj susţinut 
al antiaerienei. Obuzele explodează în faţa carlingii precum 
ciupercile. Ne lăsăm în picaj pentru a lansa bombele pe Cairo- 
vest. Sunt la două sute de metri înălţime şi zbor în zigzag, pentru 
a mă strecura prin tirul intens. Deodată, zăresc la trei sute de 
metri o rachetă Sam-2, care trece deasupra avionului meu şi 
explodează undeva pe bază. Asupra noastră e trasă a doua 
rachetă, de la vreo două sute de metri şi o zăresc cum se apropie 
vertiginos, sub un unghi de aproximativ 30°. Virez brutal la 
dreapta şi racheta trece practic pe sub nasul meu. Am avut 
noroc. Bănuiesc că egiptenii trăgeau lansându-şi rachetele 
orizontal, ochind direct, fără a folosi sistemul de teleghidare prin 
radar.” 

Locotenent-colonelul Dan era la 5 iunie unul dintre cei trei 
piloţi care au executat pe aparate Vautour cel mai primejdios şi 
cel mai spectaculos raid al acestui război, care a intrat în istoria 
aviaţiei militare sub numele de zboru/ sinucigaş. Raidul a avut loc 
în acea zi, la ora 10 dimineaţa. Se aflase că şeful 
Comandamentului egiptean ordonase unei formaţii de opt 
bombardiere grele TU-16, care scăpase din bombardamentele de 
la Beni-Souweif şi Cairo, să se refugieze la una dintre cele mai 
depărtate baze din Egipt, în valea Nilului, la Luxor. Trei piloţi 
faimoşi primesc ordinul să execute raidul sinucigaş; la bordul 
unor avioane Vautour, ei vor zbura până la Luxor, vor bombarda 
la sol aparatele TU-16 şi se vor întoarce în Israel. De ce „zbor 
sinucigaş”? Pentru că Luxorul se află la aproximativ patru sute 
de kilometri de Cairo şi la o oră şi jumătate de zbor de Israel, la 
viteza avioanelor Vautour încărcate cu bombe. Dar mai e ceva, 
care complică şi mai mult lucrurile: cantitatea maximă de 
carburant a unui Vautour îi limitează autonomia de zbor la trei 
ore, în cazul că zboară la joasă altitudine şi transportă bombe. 
Prin urmare, distanţa Israel - Luxor - Israel nu poate fi parcursă 
decât cu două condiţii şi anume: a nu întârzia deasupra 
obiectivului mai mult decât două sau trei minute şi a nu întâlni 
pe drum nici un obstacol care să ducă la cea mai mică pierdere 
de timp. Cea mai mică întârziere, cea mai mică greşeală de 
parcurs şi rezervoarele se vor goli înainte de întoarcerea în ţară. 

Prin urmare, cele trei avioane Vautour au zburat în formaţie 
strânsă şi în linie dreaptă şi au trecut o singură dată, dus-întors, 
deasupra bazei din Luxor, la care au ajuns cu puţin înainte de 
amiază. La întoarcere, în rezervoare nu mai era picătură de 


73 


carburant. După ce a fost developat, din filmul operaţiunii s-a 
putut constata că toate avioanele TU-16 care se refugiaseră la 
Luxor fuseseră nimicite. 

Nici Ras-Banas, baza egipteană cea mai depărtată de Israel, 
pe frontiera cu Sudanul, nu a fost cruţată. Un observator francez 
explică: „Pentru a putea bombarda Ras-Banas, avioanele Vautour 
trebuiau să parcurgă două mii cinci sute de kilometri, dus şi 
întors. Traseul a fost făcut folosind unul singur din cele două 
motoare şi ambele doar la decolare şi aterizare, ceea ce a 
prelungit în mod considerabil raza de acţiune a escadrilei 
Vautour.” 

* 

Comandantul aviaţiei militare, generalul Hod, se înşelase şi în 
privinţa duratei planului Porumbelul, pentru executarea căruia 
ceruse cinci ore. Intr-adevăr, după trei ore misiunea era practic 
încheiată. Incepând cu ora 11-11 şi treizeci de minute, aviația s-a 
putut ocupa de celelalte obiective care o aşteptau: sprijin tactic 
acordat trupelor terestre, bombardarea bazelor siriene, irakiene 
şi iordaniene, precum şi luptele aeriene cu puţinele avioane 
inamice scăpate de la nimicire. 

Locotenentul Yermi, de douăzeci şi unu de ani şi locotenentul 
Yallo, de treizeci şi doi de ani, căsătorit şi tată a două fetiţe, 
zboară toată ziua, la bordul avionului lor Super-Mystere. În Egipt 
pierduseră în acea zi un alt camarad, conducând şi el un avion 
de acelaşi tip. După-amiaza pleacă din nou, în formaţie de patru, 
pentru a bombarda baza siriană de la Seikel. Pe drumul de 
întoarcere sunt însă interceptaţi de patru aparate Mig-21. 
Escadrila lor înfruntase până atunci toate tipurile de Mig-uri, cu 
excepţia acestor Mig-21. Yallo deschide focul şi loveşte un prim 
avion, care explodează în aer, însă nu observă că în acelaşi timp 
este atacat lateral de un alt Mig. Yermi vine să-i sară în ajutor şi 
atacă la rândul său avionul inamic, salvându-l pe Yallo: 

„Am ţintit cocarda roşie dinspre coadă şi am văzut cum pierde 
înălţime şi pilotul se ejectează din avion.” 

După război, Yermi şi Yallo mărturisesc: 

„Să te duelezi cu un Super-Mystere împotriva unor avioane 
Mig-21, treacă-meargă; dar să le şi dobori, ţine de domeniul 
fanteziei. Şi totuşi noi am făcut-o!” 

Inregistrările pe peliculă luate în timpul luptei există şi 
confirmă spusele celor doi aviatori israelieni. 

Regele Hussein, care se încrede în rapoartele optimiste ce 


74 


sosesc de la Cairo şi încă mai speră în victorie, trimite în ziua de 
5 iunie, către amiază, un roi de aparate Hunter asupra Israelului. 
Acestea atacă oraşul Natanya, de pe ţărmul mării şi fac câteva 
victime în rândul populaţiei civile, mitraliind şi un avion Nord- 
Atlas de la baza Kfar-Sirkin. Imediat o formaţie de Mirage, care 
zboară către Gardaka, este deturnată, primind misiunea de a 
ataca aeroportul Amman, pe care piloţii îl cunosc şi cu ochii 
închişi. Pe piste se află aproape toate avioanele iordaniene, care 
sunt repede distruse. Două aparate Hunter izbutesc totuşi să se 
ridice în aer, dar sunt doborâte din zbor. Rezultatul acestui raid: 
nouăsprezece Hunter nimicite, precum şi alte şapte avioane de 
transport, de către patru Mirage, care au trecut fiecare de câte 
patru ori deasupra bazei, la o înălţime medie de o sută de metri. 
Puțin mai târziu, regele Hussein este avertizat că, dacă nu 
încetează imediat bombardamentul asupra lerusalimului, palatul 
regal nu va fi cruțat de aviația israeliană. Regele se face că nu 
înţelege. Atunci, în seara zilei de 5 iunie, în ajunul orei 19, două 
aparate Vautour aplică palatului regal din Amman o serie de 
rachete care avariază edificiul şi găuresc tavanul sălii în care se 
găseşte însuşi monarhul. 

Baza irakiană H-3, de la frontiera cu lordania, a primit şi ea 
vizita aviaţiei israeliene, în aceeaşi după-amiază a zilei de 5 
iunie. Au fost distruse la sol şase avioane Mig-21 şi trei Hunter. 

O ultimă misiune este destinată în seara aceea rampelor de 
lansare a rachetelor Sam-2, dintre care doar şapte intraseră în 
acţiune în cursul zilei. Rezultatul raidului: nouă rampe de lansare 
din Sinai şi din apropierea canalului nimicite de către două 
escadrile de Mirage. 

x 

Chiar şi astăzi se mai pune întrebarea dacă Israelul a folosit 
tehnica încă puţin cunoscută de contracarare electronică (ECM) 
pentru a paraliza radarele inamicului. Putem afirma, în deplină 
cunoştinţă de cauză, că în mod sigur asemenea tehnici nu au 
fost utilizate înainte de fatidica oră 7 şi 45, deoarece ele ar fi 
alarmat înainte de vreme bazele egiptene. Armaaa aeriană care 
zbura în acel moment către Egipt primise ordin de a întrerupe în 
timpul războiului orice contact radio; prin urmare, cele o sută 
patruzeci - o sută cincizeci de avioane se apropiau într-o tăcere 
absolută de coastele egiptene. Dar e firesc să admitem că 
israelienii le-au jucat mai mult decât un renghi electronic 
egiptenilor, paralizându-le radarele şi că au folosit diferite viclenii 


75 


pentru a le perturba comunicațiile radio şi a semăna dezordine în 
tabăra adversă. Fără a intra în amănuntele acestor operaţiuni 
foarte complexe şi, fireşte, strict secrete, ne mulţumim a da 
drept exemplu mesajul vorbit în arabă şi adresat de către un 
post de radio israelian unui pilot arab, aflat la manşa avionului 
său: 

„Caporal Fuad Amer, de la baza Amaza. Soţia ta, Elouise şi 
copiii tăi, Mahmud şi Abdul, te roagă cu insistenţă să-ți lansezi 
bombele în mare. Dacă îndrăzneşti să bombardezi Tel Aviv-ul, să 
ştii că aviatorii noştri vor bombarda capitala voastră cu o 
cantitate de bombe de cincizeci de ori mai mare. Soția şi copiii 
tăi te aşteaptă. Repetăm: caporal Fuad Amer, lansează-ți 
bombele în mare!” 


4. 
ZIUA DE 6 IUNIE 


Noaptea dintre 5 şi 6 iunie a fost noaptea avioanelor Fouga- 
Magister, la bordul cărora noua generație de piloți israelieni 
urmase primul stadiu de antrenament. Cum iordanienii nu 
încetaseră bombardarea lerusalimului, infanteria precedată de o 
divizie de paraşutişti a încercuit oraşul. Deoarece aviatorii, care 
aveau la bord câte zece rachete antitanc, de 68 sau 80 mm şi 
două mitraliere grele, nu puteau desluşi în întunericul nopţii 
posturile iordaniene fortificate şi poziţiile bateriilor antiaeriene, 
mortierele israeliene au tras, în momentul când escadrilele de 
Fouga-Magister au ajuns deasupra lor, obuze de iluminat; în timp 
ce acestea coboară atârnate de câte o mică paraşută, bezna 
nopţii fără lună este destrămată şi avioanele atacă în picaj, 
bombardând poziţiile iordaniene. Raidul uşurează considerabil 
asaltul ce va fi dat asupra oraşului la ivirea zorilor. 

La 6 iunie, cea de a doua zi a războiului, aparatele Fouga- 
Magister sunt pretutindeni şi realizează misiuni destul de 
îndrăzneţe pentru asemenea avioane cu viteză relativ mică 
(viteza maximă de şapte sute treisprezece kilometri la oră, la 
înălţimea de nouă mii de metri). Rachetele pe care le lansează 
scot din luptă zeci de tancuri egiptene, în timp ce acestea 
străbat în mare grabă Sinaiul, retrăgându-se către Gaza, sau 
contraatacă în regiunea Abu-Ageila. Aceleaşi Fouga-Magister fac 


76 


minuni de-a lungul drumului strategic pe care unităţile de întărire 
ale Legiunii arabe se îndreaptă spre vechiul oraş lerusalim, care 
este atacat de infanteria evreilor. Deasupra oraşului, escadrilelor 
de Fouga-Magister li se alătură în ziua de 6 iunie aparate Mystere 
şi Super-Mystere. Artileria israeliană are mâinile legate în faţa 
lerusalimului milenar, unde fiecare obuz riscă să distrugă o 
biserică, o sinagogă, o moschee sau un alt loc sacru, vestigii ale 
unui trecut îndepărtat. Doar precizia tirului piloților israelieni 
poate birui rezistenţa posturilor fortificate iordaniene, fără a 
distruge oraşul. 

Avioanele Fouga-Magister au efectuat la 6 iunie câteva sute 
de raiduri. Comandantul sectorului central al frontului de la 
lerusalim, generalul Uzi Narkis, declara după război: 

„Intervenţia aviaţiei militare şi, mai ales, a avioanelor Fouga a 
fost hotărâtoare, reducând timpul necesar cuceririi oraşului.” 1° 

Printre cele douăzeci şi şase de aparate pierdute de Israel în 
zilele de 5 şi 6 iunie (nouăsprezece au fost doborâte numai la 5 
iunie), şase au fost Fouga-Magister, doborâte de tunurile 
antiaeriene. In schimb, la lerusalim aceste aparate au scos din 
luptă cincizeci de tancuri Patton iordaniene şi peste şaptezeci de 
alte vehicule militare diferite. Tehnica lor de luptă împotriva 
tancurilor inamice este descrisă de Amos M., pilot rezervist, venit 
în grabă în Israel, la începutul declanşării stării de tensiune din 
Orientul Mijlociu, tocmai de la New York, unde conduce o 
instituţie financiară. Să-i dăm cuvântul: 

„Zburam întotdeauna în formaţie de patru, câte două perechi 
de luptă. Indată ce reperam obiectivul - de pildă o concentraţie 
de tancuri - ne lăsam în picaj asupra lor, doi câte doi, la foarte 
joasă altitudine, aproape atingând tancurile. Uneori vedeam 
limpede cum dispăreau capetele tanchiştilor în turelă, atunci 
când mai apucau s-o facă. La asemenea înălţime, tunurile lor 
erau inofensive pentru noi. In schimb, rachetele pe care le 
lansam greşeau doar rareori ţinta. Câteodată mai reveneam o 
dată sau de două ori asupra obiectivului, pentru a-l nimici 
definitiv cu mitralierele.” 

Marţi, 6 iunie, în careul piloților de Fouga-Magister de la una 
dintre bazele israeliene, a fost afişat un bilet care spune totul 


19 La El-Arish au fost descoperite într-un depozit egiptean câteva 
sute de rachete de 80 mm, fabricate după modelul israelian, la 
Oerlikon, în Elveţia. Ele au fost folosite pe avioanele Fouga-Magister 
până în ultima zi a războiului. (N.A.). 


77 


despre performanţele acestor piloţi: 

„Nu zburati prea jos în Iordania. Atenţie la firele telefoanelor" 
începând din ziua aceea, o escadrilă de Super-Mystere a fost 
poreclită  „Super-Mystere-Tours”, datorită frecventelor «ei 
incursiuni. 

La 6 iunie, a pătruns în spaţiul aerian israelian un Tupolev-16 
irakian, încărcat probabil în mare grabă, deoarece nu transporta 
decât cinci sute de kilograme de bombe în loc de zece tone. A 
fost doborât de antiaeriană. Insă pilotul unui Mirage, care sosise 
şi el în acelaşi moment, pretinse că victoria îi aparţine. Niciodată 
nu se va cunoaşte adevărul... 

Patru avioane Mirage, care escorta patru Vautour, revin dintr-o 
a doua misiune de represalii asupra bazei irakiene H-3. 
Bombardamentul se desfăşoară conform planului, însă de data 
aceasta sunt doborâte un Mirage şi un Vautour, de către 
avioanele Mig-21 irakiene, care au atacat prin surprindere. Piloții 
israelieni au avut timp să sară cu paraşuta; după ce au fost 
prizonierii irakienilor, la scurt timp după încheierea ostilităţilor au 
fost eliberaţi. 

Un al doilea Mirage a fost lovit, după cum susţinuse pilotul 
său, căpitanul Esra, de treizeci de ani, de o rachetă aer-aer, însă 
a izbutit să aterizeze forţat pe o bază din Israel. S-a putut 
constata atunci că partea posterioară a avionului fusese pur şi 
simplu spulberată, ceea ce însă nu a dus la prăbuşirea sa. 

In dimineaţa acelei zile de 6 iunie, au fost doborâte deasupra 
Sinaiului şi lângă Suez cincizeci de avioane egiptene, fără a fi 
semnalată vreo pierdere din partea israeliană în acea zonă de 
lupte. Se ştie că şeful aviaţiei militare interzisese efectuarea altor 
bombardamente asupra bazelor din Egipt, îndată ce se lăsa 
întunericul. Prin urmare, în această zonă a fost o zi consacrată 
exclusiv luptelor aeriene. Astfel, au avut loc primele dueluri 
aeriene între Mirage şi Sokhoi-7. Piloții au raportat că aparatele 
de construcţie sovietică, mai puternice şi mai rezistente faţă de 
obuzele de 30 mm decât Mig-urile, de cele mai multe ori au 
evitat lupta şi au dat bir cu fugiţii din faţa aparatelor Mirage. 

Alteori, atunci când au fost lovite de tirul tunurilor, au explodat 
în aer, la fel ca Mig-urile. Locotenentul A. spune cum a urmărit, la 
bordul avionului său Mirage, un Sokhoi-7, timp de două minute, 
la viteza de Mach 1,1: 

„Am tras de la o distanţă de o sută cincizeci - două sute de 
metri şi am văzut cum coada i se face ţăndări şi izbucneşte o 
flacără. S-a ridicat, apoi s-a prăbuşit ca un bolovan. Nu am mai 


78 


avut timp să observ dacă pilotul reuşise să sară cu paraşuta.” 

Pe 6 iunie cade în mâinile israelienilor şi baza El-Arish. Aici 
sunt descoperite „bibilici”, imitații fidele de aparate Mig şi 
Tupolev, făcute din lemn şi pânză, în scopul inducerii în eroare a 
piloților inamici. Reproducerile au rămas intacte: israelienii le 
cunoşteau cu exactitate amplasamentul, aşa că nu şi-au risipit 
muniţia în zadar. 

El-Arish şi Charm el-Cheikh au fost repuse în stare de 
funcţiune, servind de acum înainte aviaţiei Israelului. 


5. 
ZIUA DE 7 IUNIE 


Este ziua „capcanei mortale” pe care piloţii israelieni au 
rezervat-o carelor blindate egiptene în trecătoarea Mitla, cheia 
drumului ce duce din centrul Sinaiului la Cairo, străbătând 
Canalul Suez. In 1956, în acest loc, la o depărtare de mai puţin 
de cincizeci de kilometri de Suez, au murit patruzeci de 
paraşutişti israelieni în cursul unei bătălii sângeroase, care a 
durat aproape nouă ore. Dar, la 7 iunie 1967, strâmtoarea Mitla a 
devenit un adevărat iad pentru coloanele de tancuri egiptene, 
care se retrăgeau în mare viteză dinaintea ofensivei infanteriei 
israeliene. A fost rândul aviaţiei militare să treacă la executarea 
misiunii primite în aceeaşi dimineaţă, anume să nimicească 
trupele egiptene din Sinai. 

O mie cinci sute de tancuri, tanchete şi alte vehicule de tot 
felul, tunuri, camioane, faimoasele Katiuşa sovietice, o uriaşă 
concentrare de materiale mecanizate încercau să-şi croiască 
drum prin Mitla. Intreaga această armată în mişcare va deveni 
prada aviaţiei israeliene care, timp de douăzeci şi patru de ore, 
va parcurge dus-întors distanţa dintre bazele proprii şi 
trecătoare, deversând tone de bombe şi mii de obuze şi de 
rachete. 

Locotenentul B., la bordul unui Ouragan, îşi aminteşte: 

„La ora 6 dimineaţa am scos din luptă opt tancuri în partea de 
vest a trecătorii, adică chiar la ieşirea din Mitla, în direcţia 
canalului.” 

Acţiunea aceasta avea să astupe trecerea pe durata întregii 
zile, blocând o mie cinci sute de tancuri şi alte vehicule şi 


79 


transformându-le într-o pradă uşoară pentru cumplitele atacuri 
aeriene. 

„Fiecare dintre noi aveam de lansat câte două bombe de cinci 
sute de kilograme în trecătoarea Mitla, povesteşte pilotul M., 
care a luat parte la opera de distrugere la bordul unui Mirage. 
Fumul ce se înălța din acest iad ajungea la patru mii de 
picioare.” 

Aviatorii văd cum mii de soldaţi egipteni îşi abandonează 
vehiculele şi pleacă pe jos către vest, în direcţia Canalului Suez. 
In acest timp, coloana care nădăjduieşte să străbată trecătoarea 
se întinde pe patruzeci de kilometri către est, ţintă lipsită de 
apărare în faţa aviaţiei israeliene. 

La 7 iunie, în jurul orei 10, toate bazele aviaţiei militare emit 
către escadrilele care decolează în direcţia Sinaiului următoarele 
instrucţiuni: „Atenţie la concentrările de tancuri abandonate de 
echipajele lor. Reprezintă un material preţios, pe care dorim să-l 
păstrăm intact. Evitaţi cu orice preţ bombardarea.” 

Căpitanul K., la bordul unui Mystere, relatează: 

„La douăzeci de kilometri la est de Mitla observăm o coloană 
lungă de tancuri şi camioane. Prima noastră pereche de Mystere 
scoate imediat din luptă zece tancuri şi câteva camioane. Nu ne- 
am atins de cele care veneau din urmă. Oricum, acestea 
reprezintă o pradă sigură şi ar fi păcat să le distrugem. Mai pot 
folosi la ceva” 

Fotografiile aeriene luate la Mitla după încetarea luptelor arată 
priveliştea de necrezut a unei trecători înguste, în care pe mai 
mulţi kilometri zac răspândite peste o mie cinci sute de vehicule 
egiptene. Mai mult de jumătate din acest material de război este 
pradă flăcărilor, pe cale de a fi distrus. Restul însă a rămas 
intact. 

Tancurile şi camioanele rămase întregi au fost aduse în 
spatele frontului şi vor face parte de acum înainte din efectivele 
israeliene. 


6. 
ZIUA DE 8 IUNIE 


Pentru aviație, cea de a patra zi a războiului va fi închinată 
Siriei. Cum aparatele inamice nu mai puteau constitui în mod 


80 


practic un pericol şi nici măcar un singur avion egiptean, 
iordanian sau irakian nu îşi mai făcea apariţia, întreaga activitate 
a aviaţiei militare s-a concentrat la 8 iunie şi o parte a zilei 
următoare asupra sectorului sirian. 

Generalul Dayan luase de pe atunci hotărârea de a cuceri 
platoul sirian. Inainte însă de a implica trupele concentrate în 
Galileea, precum şi o parte a efectivelor care obţinuseră victoria 
în Sinai şi Cisiordania, el a cerut aviaţiei să înfrângă rezistenţa 
sirienilor ce se adăposteau în cazematele de pe platou. 

Intr-adevăr, armata siriană se retrăsese, cu mult timp în urmă, 
într-o veritabilă linie Maginot, amplasată de-a lungul crestei 
platoului care domină lacul Tiberiada şi valea lordanului. Pe 
distanţa a patruzeci de kilometri aici nu sunt decât cazemate 
îngropate la câţiva metri adâncime în solul muntelui, protejate cu 
pereţi de beton armat, acoperiţi la rândul lor de un strat gros de 
pământ. Tranşeele care leagă cazematele sunt şi ele betonate. 
Întregul podiş e împănat cu baterii de tunuri ale căror obuze pot 
ajunge la peste douăzeci şi doi de kilometri în teritoriul israelian, 
puternice mortiere de fabricaţie sovietică şi două mii de tunuri 
antiaeriene. 

Incepând de dimineaţă, în ziua de 8 iunie, pe cerul platoului au 
apărut, la interval de zece minute, valuri de avioane israeliene. 
La raid aveau să ia parte toate tipurile de aparate, de dimineaţă 
până seara. Asupra liniei de apărare siriene sunt deversate într-o 
singură zi şase sute de tone de bombe, demoralizând soldaţii, 
care nici nu cutează să se arate, însă fără a putea distruge 
întăriturile groase de beton. 

După bombardamentul aerian, e rândul tunurilor, rachetelor şi 
mitralierelor să atace bateriile antiaeriene şi artileria grea ale 
inamicului. Către sfârşitul zilei, antiaeriana siriană este redusă la 
tăcere, iar tunurile grele mai trag doar sporadic. Dar linia de 
apărare, construită cu nouăsprezece ani în urmă cu ajutorul 
francezilor, germanilor, englezilor şi ruşilor, după modelul 
Maginot, rezistă. 

În următoarele două zile, la 9 şi 10 iunie, va fi dat asaltul final 
al trupelor israeliene, conduse de generalul Elazar, care vor 
cuceri întregul platou, de la lacul Tiberiada şi până la Kouneitra. 
Atunci când armata Israelului va ajunge la mai puţin de cincizeci 
de kilometri de Damasc, la 10 iunie, va urma armistițiul. 

Caporalul Arie, şeful unei echipe de la sol, îşi aminteşte de 
ziua de 8 iunie, pe la amiază: 

„Muncim din greu. Avioanele Mirage pleacă şi se întorc într-un 


81 


ritm infernal. Şi asta fără nici o pauză, începând de dimineaţă. 
Trebuie armate neîntrerupt, fără o clipă de răgaz. Când 
decolează, sunt pline până la refuz şi se întorc goale. Niciodată 
nu mi-a trecut prin faţa ochilor o asemenea cantitate de bombe. 
Întreaga mea echipă locuieşte, mănâncă şi doarme pe apucate, 
chiar lângă aparate.” 

Locotenentul A., la manşa unui Mystere, mărturiseşte: „Am 
atacat două baterii antiaeriene, lângă Kouneitra. Apoi am 
patrulat, în formaţie de patru avioane, în lungul drumului 
Kouneitra - Damasc. Ne-au căzut victimă şase camioane-cisternă 
care se îndreptau spre Kouneitra. Imi mai rămăsese ceva 
muniţie, aşa că la întoarcere am bombardat încă un post sirian, 
nu departe de Almagor.” 

Un alt pilot, de pe un aparat Vautour, relatează: 

„Trebuie să mărturisesc că o parte dintre bombele pe care le 
lansam nu aveau efectul dorit. Cu toate că ajungeau la ţintă, nu 
cred că provocau distrugeri prea mari. Probabil că deasupra 
cazematelor se afla un strat uriaş de beton şi pământ.” 

In timpul acestui raid susţinut, israelienii au avut prilejul să 
asculte şi să înregistreze conversații purtate în limba rusă, între 
diferitele poziţii siriene de pe platou. Se părea că tirul artileriei 
era condus, de la Kouneitra şi până la posturile cele mai 
avansate, de către ofiţerii ruşi, care îi ajutau să-i descopere pe 
israelieni. Intr-un anume caz a fost auzit şi înregistrat glasul unei 
instructoare sovietice; în ziua aceea un crainic al postului de 
radio israelian, Kol-lsrael, s-a amuzat punând instructoarei 
anonime o întrebare stânjenitoare: 

„Tovarăşă, eşti convinsă că lupti cu adevărat într-o tabără mai 
socialistă decât Israelul?” 

Sirienii luaţi prizonieri după cucerirea înălțimilor au povestit că 
bombardamentele intense din 8 iunie distruseseră moralul 
trupelor, într-o asemenea măsură încât sute de soldaţi fugiseră, 
abandonând linia de apărare încă înainte de asaltul final. Insă la 
9 iunie, când trupele generalului Elazar primesc ordinul de a 
trece la atac pe înălțimile Golan, aviația sprijină din plin 
operaţiunea, mitraliind şi lansând rachete asupra coloanelor de 
blindate siriene care vin de la Damasc să întărească frontul. 

În zilele de 8 şi 9 iunie, aviația militară a pierdut zece avioane, 
toate deasupra Siriei. Atacul a costat viaţa a trei sute de ostaşi 
israelieni, adică aproape jumătate din numărul total de victime al 
„războiului de şase zile”. 

Imediat după război, în Israel a fost cunoscută povestea 


82 


deosebit de tragică a generalului Zorea, care lupta pe platoul 
sirian când a aflat că fiul său, locotenentul Jonathan Zorea, care 
zbura la bordul unui Ouragan, fusese doborât deasupra 
Golanului. Insoţit de cel de-al doilea fiu, paraşutist, care luptase 
la lerusalim, generalul a străbătut întregul platou căutându-şi 
copilul. Nu avea să găsească, alături de resturile calcinate ale 
avionului, decât o cizmă de aviator, care aparținuse lui Jonathan. 
x 


În acest război, elicopterele Super-Frelon şi Alouette, precum 
şi avioanele de transport Nord-Atlas au avut contribuţia lor. 

Aparatele Nord-Atlas erau destinate în principiu transportului 
paraşutiştilor. Misiunea lor a fost la început ocuparea bazei de la 
Charm el-Cheikh şi a trecătoarei Tiran, (închisă din ordinul 
preşedintelui Nasser, devenind astfel cauza directă a izbucnirii 
războiului). Două avioane Nord-Atlas, plecate în dimineaţa zilei 
de 6 iunie pentru a paraşuta combatanți la Charm el-Cheikh, au 
reuşit însă să aterizeze fără a întâmpina dificultăţi pe o pistă din 
apropiere, abandonată în mare grabă de egipteni înainte de 
sosirea trupelor israeliene, lăsând în urmă o pradă de război 
considerabilă? pentru care nu a fost nevoie să se tragă nici 
măcar un singur foc. 

Cât priveşte aparatele Super-Frelon, însoţite de câteva 
Sikorski, acestea au depus, în noaptea de 5 spre 6 iunie, mai 
multe desanturi de paraşutişti antrenați în lupta de comando în 
spatele liniilor duşmanului, în regiunea Abu-Ageila, din Sinai. Ele 
fuseseră trimise pentru sprijinirea blindatelor generalului Ariei 
Sharon, care urma să străpungă în acel sector frontul egiptean. 

In dimineaţa zilei de 9 iunie, tot formaţii de Super-Frelon şi 
Sikorski au lansat paraşutişti şi unităţi ale infanteriei asupra 
platoului sirian, în spatele liniei de apărare a inamicului. 

Insă misiunea cea mai dură şi mai primejdioasă a acestor 
aparate a constat în mod evident în marele număr de misiuni de 
salvare a răniților, pe toate fronturile, precum şi a aviatorilor 
căzuţi în teritoriul inamic sau în imediata apropiere a frontului, în 
timp ce luptele erau în toi. În unele cazuri, elicopterele s-au 
distins prin performanţe extraordinare, aventurându-se chiar în 
zonele de luptă, la mică înălţime, pentru a salva camarazi ce 
fuseseră nevoiţi a-şi abandona avioanele. Nu o singură dată a 
fost nevoie de acte de eroism pentru a culege asemenea aviatori 


20 Bineînţeles că avioanele Nord-Atlas au transportat pe toate 
fronturile oameni şi materiale, pe timpul întregului război. (N.A.). 


83 


aflaţi în situaţii grele. 

Pilotul unui Mystere, lovit deasupra bazei din Bir-Gafgafa, îşi 
abandonează avionul la trei mii de picioare altitudine, după ce 
anunţă prin radio poziţia exactă. Sare cu paraşuta nu departe de 
baza inamicului, strânge paraşuta şi se ascunde prin dunele de 
nisip, până la lăsarea întunericului. 

Camarazii săi de la bordul celorlalte aparate Mystere îi fac 
semn cu aripile că l-au reperat. Către ora 2 dimineaţa deasupra 
sa apare un Sikorski, care iluminează zona cu farurile sale 
puternice, îl descoperă pe pilot, îl preia şi îl aduce nevătămat 
înapoi la bază. In dimineaţa următoare, cel în cauză pleacă din 
nou în misiune, la bordul altui Mystere. 

x 


Sâmbătă, 10 iunie 1967, în jurul orei 10, imediat după ce se 
află că Siria a acceptat armistițiul impus de Naţiunile Unite, 
generalul Moshe Dayan şi comandantul aviaţiei militare, 
generalul Mordehaj Hod, urcă la bordul unui Super-Frelon, care 
decolează în direcţia platoului sirian. Dayan şi Hod urmează să 
studieze de sus câmpul de luptă de pe care se mai înalţă fum în 
urma ultimelor înfruntări. 

Hod prezintă lui Dayan bilanţul celor patru sute treizeci de 
avioane inamice distruse la sol sau doborâte în zbor în timpul 
războiului şi explică în ce împrejurări a pierdut Israelul patruzeci 
de aparate. Atunci când ajung să zărească frontiera siriană, 
Dayan se adresează zâmbind lui Hod: 

„Meriţi privilegiul de a alege locul pe care va flutura steagul 
israelian.” 

La care Hod, sprijinit de uşa deschisă a elicopterului, 
contemplă muntele Hermon, al cărui pisc se acoperă iarna cu un 
strat gros de zăpadă şi îi răspunde: 

„Prefer să aleg punctul cel mai înalt.” 

Elicopterul se aşază pe versantul sirian al maiestuosului 
Hermon. De atunci, pe vârful său flutură drapelul Israelului. 


84 


ANEXE 
ORDINELE DE LUPTĂ DIN 
TABĂRA EGIPTEANĂ 


După ocuparea Sinaiului şi a tuturor bazelor şi unităţilor de 
către israelieni, în mâinile acestora au ajuns numeroase 
documente strategice secrete emise de Comandamentul 
egiptean. Printre ele, ordine de luptă ale aviaţiei şi în special cele 
ale Comandamentului Regiunii Est, adică cea a Sinaiului, la est 
de Canalul Suez. 

In continuare, prezentăm câteva dintre aceste ordine de luptă, 
descoperite la El-Arish, Bir-Gafgafa şi Bir-Tamada. Documentele 
originale, scrise în arabă, au fost traduse în franceză. Ele 
dovedesc că, începând din a doua jumătate a lunii mai 1967, 
Comandamentul Regiunii Est primise de la Cairo şi transmisese 
unităţilor sale de luptă dispersate în Sinai ordine de atacare a 
oraşelor şi bazelor israeliene din sud, aflate între portul Eilat şi 
Tel Aviv. Iniţial, ora H pentru executarea acestor planuri de atac 
urma să fie stabilită de Cairo începând cu 26 mai 1967. 


CODUL DE IDENTIFICARE A BAZELOR AERIENE, A BRIGĂZILOR 
AERIENE ŞI A ESCADRILELOR 


BAZE AERIENE 


228 Kabrit 

229 ABU-SUWEIR 

233 FAYID 

244 MLEZ (GAFGAFA) 
248 EL-SER (JABEL-LIBNI) 
259 EL-ARISH 

260 BIR-TAMADA 


BRIGĂZI AERIENE 


1 SOKHOI-7 


85 


2 MIG-17 

5 MIG-21 

7 MIG-21 

9 MIG-21 

12 MIG-15/17 
15 MIG-19 
61 IL-28 

65 TU-16 


ESCADRILE 


18 MIG-17 

20 MIG-19 

24 MIG-15 

25 MIG-17 

31 MIG-17 45 

MIG-21 

55 SOKHOI-7 

R.A.U.2! 

Aviația Militară, Comandamentul Regiunii Est, Biroul Şefului 

Statului-Major: 

Cod 35/3/119 
din 17/5/1967 


TOP SECRET f 
ORDIN DE LUPTĂ 1/67 


Către: Brigada Aeriană OC 2 


Escadrila a 18-a de la Baza Aeriană 259, având componenţa 
unei semi-escadrile, va acoperi zona de protecție aeriană 
numărul 2 (douăzeci de kilometri est de El-Arish) la altitudinea 
de trei mii de kilometri, începând de la ora H + 10 până la ora H 
+ 60, pe o durată de cincizeci de minute. 


OBIECTIV: protecţia avioanelor noastre în timpul întoarcerii la 
Bazele Aeriene 259 şi 248, precum şi în timpul aterizărilor. 


Post de control: Bir al-Abid. 


21 Republica Arabă Unită. (N.T.). 
86 


Alternativă: El-Arish. 
Restul escadrilei va fi în stare de alarmă 1,2. 


General de Divizie 

DJALLAL IBRAHIM ZAID 

Şef de Stat-Major al Comandamentului Aerian al 
Regiunii Est (semnătura) 


R.A.U. 
Aviația Militară, Comandamentul Regiunii Est 
Biroul Şefului Statului-Major 
Exemplarul numărul 2 
Cod 33/3/67/125 
din 19/5/1967 


TOP SECRET Ă 
ORDIN DE LUPTĂ 2/67 


Hărţi ale Statului-Major: CAIRO şi PALESTINA, scara 1: 250000 
1. BRIGADA a 2-a AERIANĂ 


a) Escadrila a 18-a (Mig-17 F) şi Escadrila a 31-a (Mig-17 F) vor 
staţiona la Baza 259, sub comanda Brigăzii a 2-a Aeriene. 


b) Escadrila a 18-a (Mig-17 F) a Brigăzii a 2-a Aeriene va nimici 
aviația inamică de la baza AQIR (partea haşurată din harta 
133138), la ora H. 


c) Escadrila a 31-a (Mig-17 F) va nimici bazele de rachete 
Hawk în zona Tel Aviv, în sudul ei, la ora H. 


2. BRIGADA a 12-a AERIANĂ 


a) Escadrila a 24-a (Mig-15) şi Escadrila a 25-a (Mig-17 F) se 
află sub comanda Brigăzii a 12-a Aeriene. Escadrila a 24-a (Mig- 
15) va staţiona la Baza 248, împreună cu Cartierul General al 
Brigăzii. 


b) Escadrila a 24-a a Brigăzii a 2-a Aeriene, cu plecare de la 
Baza Aeriană 248, va nimici trei instalaţii radar din următoarele 


87 


baze inamice (câte o semi-escadrilă pentru fiecare obiectiv), la 
ora H: postul radar de la HATZERIM, postul radar de la BEER 
MENUKHA (145973); Cartierul General al Sălii de Control din 
ARIKHA (partea haşurată a hărţii 129007). 


3. BRIGADA a 15-a AERIANĂ 


Escadrila a 20-a (Mig-19) a Brigăzii a 15-a Aeriene va nimici, 
pornind de la Baza 224, aviația inamică staționată pe terenul 
QASTINA, la ora H. 


1. BRIGADA a 61-a AERIANĂ 


a) Brigada a 61-a Aeriană, staționată la Baza 229, va nimici şi 
scoate din luptă aviația inamică de la sol (121073) de la 
BEERSHEBA (HATZERIM), cu o formaţie de nouă avioane, la ora H 
+ 3. 


b) Brigada a 61-a Aeriană va fi gata să nimicească şi să scoată 
din luptă terenul de la BEER MENUKHA, în regiunea Negev 
(partea haşurată din harta 162968), cu o formaţie de şase 
avioane, la ora H. 


c) Brigada a 25-a Aeriană, cu o formaţie de şase avioane, va 
nimici Cartierul General de la Arikha (harta 1229007), la ora H + 
3. 


2. Escadrila a 25-a (Mig-17 F) va staționa la Baza Aeriană 228. 


3. Brigada 1 Aeriană se va pregăti a lua parte la acțiunea de 
asigurare a superiorității aeriene, după primele bombardamente 
intensive, în conformitate cu ordinele ce le vor parveni la timpul 
cuvenit. 


4. Brigada a 65-a Aeriană se va pregăti în vederea atacării 
terenului de la HATZERIM, de lângă BEERSHEBA (harta 121073), 
cu o formaţie de patru avioane TU-16, la ora H. 


5. Toate unităţile care iau parte la acţiune vor fi gata să 
lovească intens ţinta a doua oară, la o sută şaptezeci şi cinci de 
minute după primul atac. Ţintele şi obiectivele vor fi stabilite în 
urma rezultatelor observaţiilor aeriene realizate după primul atac 


88 


intensiv. 


6. Toate unităţile aeriene vor fi gata să asigure patru atacuri 
intense pe zi, precum şi în prima zi când se va asigura 
superioritatea aeriană, un raid nocturn de bombardament, în 
ritmul de cinci misiuni în timpul zilei ale avioanelor de vânătoare 
şi bombardament şi trei misiuni zilnice ale avioanelor de 
bombardament. 


7. Unităţile aeriene vor fi gata, în răstimpul dintre atacurile 
intensive, să realizeze atacuri aeriene succesive la nivel de semi- 
escadrilă. Fiecărei unităţi i se vor repartiza pe rând obiective, în 
scopul împiedicării inamicului să-şi întărească forţele aeriene. 


8. Unităţile aeriene în drum către obiective vor păstra o 
altitudine mai mică de două sute de metri deasupra solului. 


9. Unităţile aeriene vor asigura, în vederea întoarcerii la bază, 
o rezervă de 30% din muniţia tunurilor, pentru autoapărare. 


10. Unităţile aeriene vor rămâne deasupra obiectivului cât mai 
puţin timp cu putinţă. 


11. Planurile stabilite prealabil vor fi modificate în 
conformitate cu Ordinul de luptă numărul 2/67 sus-menţionat. 


General de Divizie 
pilot ABDEL HAMID ABD EL SALIM DAGHIDI 
Comandantul Regiunii Aeriene Est (semnătura) 


R.A.U. 
Cartierul General al Comandamentului Regiunii Est 
Biroul Şefului de Stat-Major 
cod 134/67/3/35 
din 21/5/67 


TOP SECRET 
DOCUMENT ANEXA Numărul 1 
LA ORDINUL DE LUPTA 2/67 


Harţi: Cairo şi Palestina, scara 1: 250000 


89 


În timpul operaţiunilor, formaţiile aeriene şi unităţile ce aparţin 
Comandamentului Aerian al Regiunii Est vor acţiona în felul 
următor: 


1. BRIGADA a 2-a AERIANĂ 


a) Escadrila a 18-a (Mig-17 F), de la Baza Aeriană 259, va 
nimici baza aeriană de la Agir, la ora H (partea haşurată a hărţii 
1331.38). 


b) Escadrila a 25-a (Mig-17 F), de la Baza Aeriană 259, va 
nimici bazele de rachete inamice situate în jurul şi la sud de Tel 
Aviv la ora H + 1 minut. 


c) Escadrila a 24-a (Mig-15), care staţionează la Baza Aeriană 
248, va nimici instalaţiile radar ale inamicului, începând cu ora H 
+ 3 minute, din următoarele zone: 

- Postul radar de la Hatzerim (1290073); 

- Postul radar de la Beer Menukha; 

- Cartierul General al Comandamentului de la Arikha (129007) 


2. BRIGADA a 15-a AERIANĂ 


Escadrila a 20-a (Mig-19), care staţionează la Baza 224, va 
nimici terenul de la Qastina (Cfar Sirkine - 142166), la ora H. 


3. BRIGADA a 61-a AERIANĂ 


Brigada a 61-a Aeriană se va ţine la dispoziţia Bazei Aeriene 
229, având următoarele obiective: 


a) Să lovească terenul de la Hatzerim (121073), la ora H + 3, 
cu nouă avioane. 


b) Să lovească terenul de la Beer Menukha, din regiunea 
Negev (162968), la ora H, cu şase avioane. 


c) Să lovească Cartierul General al Comandamentului de la 
Arikha (1229007), cu trei avioane. 


d) Escadrila a 31-a (31 Mig-17), care staţionează la Baza 
Aeriană 286, va fi pregătită să acorde apărare şi sprijin aerian 


90 


forţelor cantonate la Charm el-Cheikh. 


e) Vor fi urmate cu stricteţe instrucţiunile cuprinse în Ordinul 
de luptă numărul 2/67. 


General de Divizie 
pilot ABDEL HAMID ABD EL SALIM DAGHIDI 
Comandantul Regiunii Aeriene Est (semnătura) 


R.A.U. 
Cartierul General al Comandamentului Regiunii Est 
Biroul Şefului de Stat-Major 
cod td/3/1967/124 
din 18 mai 1967 


TOP SECRET , 
ORDINUL DE LUPTĂ Numărul 3/67 


1. Este prevăzută o acţiune ofensivă pentru izolarea zonei de 
sud Negev şi pentru ocuparea oraşului Eilat. 


2. Efectivele aeriene următoare vor fi afectate, în sprijinul 
acestei acţiuni, ofițerului comandant al Forţelor Terestre. 


a) Douăzeci şi şapte de ieşiri ale escadrilelor de vânătoare şi 
bombardament aparţinând Brigăzilor Aeriene 2 şi 12, care 
staţionează la Bazele 248 şi 259. 


b) Trei ieşiri escadrilelor de bombardiere uşoare ale Brigăzii 6l- 
a Aeriene, cu plecarea de la Baza 229, precum şi o ieşire a 
escadrilelor de bombardiere grele, din rezerva pusă la dispoziţia 
ofițerului comandant al Forţelor Aeriene şi a Apărării Aeriene, în 
sprijinul acestei acţiuni. 


Hotărâre luată în cadrul conferinţei ţinute de către 
comandantul Forţelor Aeriene şi de către Apărarea Aeriană. 


3. Efortul zilnic maxim 
Nouă ieşiri ale escadrilelor de vânătoare şi bombardament şi o 
ieşire a bombardierelor uşoare. 


4. leşirile vor fi ordonate direct de către Unităţile de Sprijin 
91 


Aerian staționate la baze. Sala de Comandă numărul 50 va fi pe 
recepţie pe aceeaşi frecvenţă. 


Ordinele de bombardament vor fi emise de către ofiţerii de 
legătură de la Sprijinul Aerian, pornind de la posturile de control 
avansate. 


5. Numele codificate ale frecvenţelor radio vor fi comunicate 
formaţiunii aeriene la timpul potrivit. 


6. Codurile de culori reprezentând formaţiile vor fi folosite în 
dirijarea avioanelor către obiectivele lor: 


a) roşu - primele avioane de sprijin, în direcţia obiectivului; 


b) galben - următoarele avioane de sprijin în direcţia 
obiectivului; 


c) verde - avioanele destinate izolării zonei de luptă. 


7. Forţele Aeriene vor bombarda pistele aeriene de la Eilat, 
precum şi staţia de radio şi zonele depozitelor de carburant, într- 
un raid ordonat în acest scop de către ofiţerul comandant al 
Forţelor Aeriene. 


General de Divizie 
pilot ABDEL HAMID ABD AL SALIM DAGHIDI 
Ofiţer comandant al Regiunii Aeriene Est (semnătura) 


R.A.U. 
Cartierul General al Comandamentului Regiunii Est 
Biroul Şefului de Stat-Major 
cod Nr. 135/67/3/35 


TOP SECRET ; 
ORDINUL DE LUPTĂ Numărul 5/67 


Hărţi de Stat-Major: Egipt şi Palestina, scara 1: 500 000 


1. MISIUNILE FORŢELOR AERIENE ŞI ALE APĂRĂRII AERIENE 
Bombardarea portului Eilat; bombardarea intensivă, în scopul 
distrugerii rezervoarelor de carburant, staţiilor de pompare şi 


92 


instalaţiilor energetice, debarcaderelor, unităţilor navale, a 
staţiei radio, centrului radar, taberelor militare şi aeroportului. 


2. EFORTUL NECESAR ÎMPLINIRII MISIUNII 


a) Misiune a brigăzii de bombardiere uşoare IL-28 (două 
escadrile); 


b) Misiune a unei semi-escadrile de bombardiere K.S., 
purtătoare de rachete (patru aparate); 


c) Misiune a două semi-escadrile de avioane de vânătoare Mig- 
21 (opt aparate). 


3. MISIUNILE FORMAȚIILOR AERIENE 

BRIGADA a 2-a AERIANA (la două sute de kilometri de El-Arish, 
la o sută şaizeci şi cinci de kilometri de Bir-Tamada): 

- Bombardarea, cu o escadrilă, a antrepozitelor de carburant, 
a centralei electrice şi a staţiei de pompare. 

- Bombardarea, cu două semi-escadrile de opt aparate, a 
staţiei radar. 

- După îndeplinirea misiunii, brigada va reveni la bază. 

- În caz de lipsă de carburant, brigada se va reaproviziona la 
Bir-Tamada, la întoarcere. 

Timpul de trecere deasupra obiectivului: de la ora H la ora H + 
6. 

Armament: rachete şi tunuri. 


BRIGADA a 61-a AERIANĂ 

- Bombardarea debarcaderelor cu şase aparate. 

- Bombardarea portului, cu şase aparate. 

Timpul de trecere deasupra obiectivului: de la ora H + 7 la ora 
H+ 15. 

Armament: bombe G.R de cinci sute de kilograme; bombe 
incendiare de două sute cincizeci de kilograme. 


BRIGADA a 65-a AERIANĂ 

-  Bombardarea portului cu patru avioane K.S. Din 
semiescadrila a 95-a. Timpul de trecere deasupra obiectivului: de 
la ora H + 18 la ora H + 22. 


BRIGADA a 9-a AERIANĂ 
93 


- Bombardarea cu două semi-escadrile, în scopul protejării 
forţelor noastre angajate în acţiunile Brigăzilor Aeriene a 2-a, a 
61-a şi a 65-a, conform planului Apărării Aeriene. 


4. METODE DE COORDONARE 

Ofiţerul comandant al Regiunii Aeriene Est va verifica 
metodele de coordonare între ofiţerii care comandă Brigăzile a 
6l-a, a 2-a şi a 9-a, în cursul acestei operaţii. 


5. COMANDAMENT ŞI DIRECŢIE 


a) Comandamentul principal al operaţiunilor aeriene va fi 
asumat de către ofiţerul comandant al Forţelor Aeriene şi al 
Apărării Aeriene, din Centrul 302. 


b) Acţiunea de îndeplinire a acestei misiuni va fi condusă de la 
Centrul 310. 


Baze aeriene de schimb: MLEZ şi FAZID. 


2. DECLANŞAREA OPERAȚIUNII 

Momentul de punere în stare de alarmă în scopul executării 
planului va fi stabilit la timpul potrivit, conform ordinelor 
ofițerului comandant al Aviației Militare şi Apărării Aeriene. 


a) Planul va fi pus în aplicare după lansarea numelui de cod 
ASSAS (Leul). 


b) Ora H va fi hotărâtă de către ofiţerul comandant al Aviației 
Militare şi Apărării. Aeriene. 


General de Divizie 

pilot DJALLAL IBRAHIM ZAID 

Şef de Stat-Major al Comandamentului Regiunii Est 
(semnătura) 


Cartierul General al Aviației Militare şi Apărării Aeriene 
Cartierul General al Comandamentului Aerian al Regiunii Est 
cod: 63/1/1/67 
din 26/5/67 


TOP SECRET 
94 


ORDINUL DE LUPTĂ Numărul 5/67 
1. Hărţi: Egipt şi Palestina, scara 1: 500 000. 


2. Misiunile Escadrilei a 25-a de vânătoare şi Brigăzii a 2-a 
Aeriene. 

- Bombardarea intensivă a portului Eilat de către forţele 
escadrilei. 


METODE DE ATAC 

a) Patru avioane vor bombarda pista aeriană şi centrala 
electrică amplasate în mijlocul fâşiei de pe țărm. Aparatele 
comandate de ofiţerul care conduce escadrila, precum şi 
aparatul numărul 2 vor bombarda centrul fâşiei cu rachete, în 
timp ce aparatele 3 şi 4 vor ataca centrala electrică cu rachete şi 
cu tunuri. În decurs de o jumătate de minut, aparatele vor rupe 
formaţia la mică altitudine şi vor vira la stânga. 

Timpul deasupra obiectivului: de la ora H + 4laoraH +5. 


b) Patru aparate vor bombarda intens şi vor trage cu tunurile 
şi rachetele, ţintind rezervoarele de carburanţi de la sud de Eilat, 
precum şi uzina de desalinizare a apei. Indată după încheierea 
atacului, vor vira la dreapta şi vor reveni la bază. Ofiţerul 
comandant al escadrilei, precum şi aparatul numărul 2 vor ataca 
depozitul de carburanţi, în timp ce aparatele 3 şi 4 vor ataca 
uzina de desalinizare. 

Timpul deasupra obiectivului: de la ora H + 5 la ora H + 6. 


c) Patru aparate vor bombarda staţia radar; portul nou şi 
depozitele de potasiu şi fosfați vor servi drept obiective 
alternative. 

Metodă 

Aparatele 1 şi 2 vor ataca stația radar 86 (FBS - 86). Aparatele 
3 şi 4 vor ataca stația radar FBS - 100. In anexă, fotografia 
instalaţiilor radar. Misiunea alternativă pentru aparatele 1 şi 2 va 
consta în atacarea ambarcaţiunilor amarate în portul civil, în 
timp ce misiunea alternativă pentru aparatele 3 şi 4 va consta în 
atacarea magaziilor de potasiu. In decurs de o jumătate de 
minut, aparatele vor vira la dreapta, zburând la mică altitudine, 
apoi vor reveni la bază. 

Timpul deasupra obiectivului: de la ora H + 6 la ora H + 7. 


95 


d) Cele trei formaţii se vor reuni la altitudinea de două sute de 
metri, apoi, în timpul zborurilor de dus şi întors spre şi de la 
obiectiv, ele vor cobori până la cincizeci de metri. In anexă, 
planul de zbor pentru cele trei ieşiri. 


3. UNITĂŢI DE ÎNTĂRIRE 


a) Escadrila a 45-a din Brigada a 9-a Aeriană va constitui un 
scut de protecţie aeriană cu ajutorul unei formaţii de opt aparate 
Mig-21, pentru a proteja forţa de atac, în conformitate cu 
sistemul numărul 1 de protecţie aeriană. Scutul se întinde din 
nord de la AJROUD, până la muntele Shamoun, în sud, respectiv 
până la o distanţă de treizeci de kilometri de obiectiv, între cei 
doi munţi. Acest scut va fi menţinut la o altitudine de şase - opt 
kilometri şi va dura între ora H + 5 şi ora H + 16. 


b) Escadrila a 40-a a Brigăzii Aeriene, staționată la Baza 232, 
va fi ţinută în stare de alarmă numărul 1, pentru a putea întări 
scutul aerian. 


4. ORGANIZAREA COORDONĂRII 
Aceasta va fi organizată de către ofiţerul comandant al 
Escadrilei a 25-a împreună cu Brigada a 6l-a Aeriană. 


5. TRANSMISIUNI 

Comunicaţiile vor fi menținute de către un aparat IL-14, pe 
lungimea de undă 133,3 (4), pentru cererile de întăriri emise de 
aparatele Mig-21. Frecvenţe de schimb: 1-7 şi 125. 


6. POZIȚIILE COMANDANȚILOR DE BRIGADĂ încă de la prima 
ieşire, comandantul formaţiei va fi asigurat în zbor, iar în caz de 
urgenţă ordinele vor fi transmise de la Baza 310, prin intermediul 
aparatelor IL-14. 


7. DURATA STĂRII DE ALARMĂ 

Starea de alarmă se va decreta la 26.5.67, în zori. Ora H va fi 
stabilită de ofiţerul comandant al Aviației Militare şi Apărării 
Aeriene. 


Locotenent-colonel pilot 
MAMDUKH AHMED TALIBA 
Ofiţer comandant al Brigăzii a 2-a Aeriene (semnătura) 


96 


Copii transmise 
Ofiţerului comandant al Bazei Aeriene 259 Ofiţerilor 
comandanţi ai Escadrilei a 25-a Ofiţerului comandant al Bazei 
Aeriene 260. 
R.A.U. 
Cartierul General al Comandamentului Aerian al Regiunii Est 
Cartierul General Central 
cod: 35/3/67/10 
din 27/5/67 


TOP SECRET p 
ORDINUL DE LUPTĂ Numărul 7/67 


Amendamente la Anexa numărul 1 la Ordinul le Luptă numărul 
2/67 din 21/5/67. 


1. MISIUNEA BRIGĂZII a 2-a AERIENE 


a) Escadrila a 18-a, cu cele douăsprezece aparate staționate la 
Baza 259, va ataca baza aeriană şi instalaţiile de la Aqir şi se va 
afla deasupra obiectivului la ora H. 

Armament: rachete şi tunuri. 


b) Escadrila a 25-a, cu cele douăsprezece aparate staționate la 
Baza 260, va ataca trei poziţii de rachete Hawk (vezi partea 
haşurată a hărților numărul 123147, 140158, 142166) şi se va 
afla deasupra obiectivului la ora H. 

Armament: rachete şi tunuri. 

Misiuni pentru obiective secundare: conform hotărârii 
ofițerului comandant. 


2. MISIUNEA BRIGĂZII a 12-a AERIENE 


a) Escadrila a 24-a, cu cele douăsprezece aparate staționate la 
Baza 248, va ataca având drept prim obiectiv staţiile radar 
cuprinse în părţile haşurate din hărţile 121073, 124130 şi 
145973 şi se va afla deasupra obiectivului la ora H. 

Armament: rachete şi tunuri. 

Bombardarea pistei aeriene de la Halsa, constituind obiectivul 
secundar, poate fi înlocuită cu obiectivul principal. 


97 


b) Escadrila a 3l-a va fi alcătuită din ofiţerii care au făcut 
antrenament pe Sukhoi şi antrenamentul O.T.U.; aparatele vor fi 
Mig-17 (PF-F) staționate la Bazele 228 şi 206, precum şi din 
tehnicienii care au urmat antrenamente Sukhoi şi O.T.U. 

Această escadrilă va fi ţinută de rezervă. 


3. MISIUNEA BRIGĂZII 1 AERIANĂ 


a) Şase aparate ale Escadrilei a 53-a, care staţionează la Baza 
260, vor bombarda Centrul de Comandă de la ARIKHA şi 
instalaţiile radar cu rază mare de acţiune, care folosesc sistemul 
american de preavertizare şi se vor afla deasupra obiectivului la 
ora H. 

Muniţii: câte două bombe şi două rachete de fiecare aparat. 


b) Zece aparate ale Escadrilei a 55-a, staționate la Baza 233, 
vor rămâne de rezervă. 


4. MISIUNEA BRIGĂZII a 61-a AERIENE 


a) O formaţie de nouă aparate va bombarda pista de la 
HATZERIM, la ora H + 2 şi va asigura coordonarea cu Escadrila a 
24-a, pentru ca formaţia nou creată, ocupată cu bombardarea 
radarului de la HATZERIM, să servească drept întărire directă 
pentru brigada afectată acestei misiuni. 


b) Vor fi afectate aparate la acţiunea de atacare a pistei de la 
BEER MENUKHA, ca prim obiectiv. O dată cu ora H, pot fi luate în 
consideraţie planuri alternative, cu scopul de a înlocui prima 
misiune cu un al doilea obiectiv, anume pista de la MASSADA. 


c) Şase aparate vor fi afectate atacării pistei de la AQIR, ca 
prim obiectiv şi se vor afla deasupra obiectivului la ora H. 

Vor fi elaborate planuri pentru bombardarea pistei de la 
TIMNA, ca obiectiv secundar, precum şi cea de la Eilat, drept al 
treilea obiectiv, pentru cazul când unul dintre obiectivele 
alternative va înlocui prima misiune. 


5) MISIUNEA BRIGĂZII a 65-a AERIENE 


a) O formaţie de trei aparate va ataca pista de la PETAKH 
TIQVA, la oraH + 3. 


98 


b) O formaţie de trei aparate va ataca aeroportul de la LOD, la 
ora H + 3 şi va lua în consideraţie drept al doilea Obiectiv pista 
de la PETAKH TIQVA. Se va propune şi un al treilea, în caz de 
înlocuire a acestor obiective. 


c) O formaţie de şase aparate va bombarda pista de la 
HATZOR, la ora H. 

Drept misiuni alternative, brigada va lua în consideraţie 
bombardarea pistelor de la RAMAT DAVID şi HAIFA. 


INSTRUCŢIUNI GENERALE 

Toate escadrilele vor studia rapoartele inamice provenind de 
la Serviciile de Recunoaştere şi Informaţii, pentru a cunoaşte 
parametrii posibili ai manevrelor tactice efectuate la mică 
înălţime, pornind de la baza lor actuală. Obiectivele care 
urmează a fi bombardate vor fi stabilite înainte de decolare. 


APĂRAREA AERIANĂ va da ordine speciale pentru asigurarea 
apărării şi protecţiei aeriene în cursul atacului intensiv şi în 
aşteptarea întoarcerii escadrilelor. Metodele de cooperare vor fi 
aplicate între unităţile în acţiune, pe măsura evoluţiei situaţiei. 


General de Divizie 

pilot DJALLAL IBRAHIM ZAID 

Şef de Stat-Major 

Comandamentul Aerian al Regiunii Est (semnătura) 


Au fost transmise copii: 

1. Ofiţerului comandant al Brigăzii a 2-a Aeriene (Escadrila a 
18-a), Baza 259. 

2. Ofiţerului comandant al Escadrilei a 25-a, Baza 260. 

3. Ofiţerului comandant al Escadrilei a 24-a, Baza 248. 

4. Ofiţerului comandant al Escadrilei a 31-a, Baza 228. 

5. Ofiţerului comandant al Brigăzii Aeriene 1, Baza 233. 

6. Ofiţerului comandant al Brigăzii a 6l-a, Baza 229. 

7. Secundului Comandantului Suprem, Mahmua Liwa (general 
de divizie), pilotului MOHAMMED SAFWAT. 

8. Ofiţerului comandant al Serviciului de Operații Aeriene. La 
dosar. 


R.A.U. 
99 


Cartierul General al Comandamentului Regiunii Est 
Biroul Şefului de Stat-Major 
cod 122/1967/3/35 
din 17 mai 1967 


TOP SECRET 
ORGANIZAREA METODELOR DE COOPERARE 


1. METODELE DE COOPERARE ÎNTRE FORMAŢIILE AERIENE DIN 
COMANDAMENTUL AERIAN DE EST 

Ţinând seama că Brigăzile a 12-a, a 2-a şi a 15-a de avioane 
de vânătoare şi bombardament, precum şi Brigada a 61-a de 
bombardiere uşoare, beneficiind de un scut aerian asigurat de 
Brigada a 9-a, vor lovi intens, aproximativ în acelaşi moment, 
obiectivele din zonele centrale şi meridionale; ţinând seama că 
obiectivele se află la mică apropiere între ele, e posibil ca 
avioanele noastre să-şi taie calea la mică altitudine în momentul 
bombardării, sau în timpul traseului de la un obiectiv la celălalt. 
Prin urmare, e necesar să se respecte instrucţiunile de mai jos: 


a) COORDONAREA ÎNTRE BRIGĂZILE a 2-a şi a 15-a 

Brigada a 2-a: 

Misiune: atacarea bazei de la Agir şi nimicirea avioanelor (plan 
alternativ - atacarea principalelor obiective ale bazei, staţia 
radar din sudul terenului şi amplasamentele rachetelor Hawk, la 
nord-vest de teren, către coastă. Astfel, fiecare obiectiv va fi 
nimicit de o semi-escadrilă). Obiectivele vor fi atacate începând 
de la o altitudine de cincizeci de metri şi atacul va fi condus de la 
sud la nord, cu o întoarcere de 180* după fiecare trecere şi picaj 
de la o înălţime care să nu depăşească o mie de metri. 

- Ofiţerul comandant al fiecărei brigăzi poartă, împreună cu 
piloţii săi, răspunderea stăpânirii absolute a spaţiului aerian. 

- In cazul apariţiei unui avion al altei brigăzi, se va recurge la 
procedeele de identificare stabilite de către ofiţerii comandanţi 
de brigadă. 


b) COORDONAREA ÎNTRE BRIGĂZILE a 12-a şi a 61-a 

Brigada a 61-a va executa misiuni conform unui plan conceput 
în prealabil. Datorită apropierii dintre obiective, ofiţerul 
comandant al brigăzii va stabili semnalele de identificare ce vor 
fi folosite între cele două brigăzi. 


100 


2. METODE DE COORDONARE: FORŢELE AERIENE, TERESTRE ŞI 
NAVALE DIN ZONA EST 

Coordonarea va fi făcută în conformitate cu un plan stabilit în 
prealabil. 


3. METODE DE COORDONARE: COMANDAMENTUL AERIAN AL 
ZONEI EST ŞI COMANDAMENTUL ZONEI CENTRALE 

Coordonarea va fi făcută în conformitate cu un plan stabilit în 
prealabil. 


General de Divizie 

pilot DJALLAL IBRAHIM ZAID 

Şef de Stat-Major 

Comandamentul Aerian al Regiunii Est (semnătura) 


101 


BIBLIOGRAFIE 


Pentru unele fapte istorice, cât şi pentru câteva ipoteze, s-a 
recurs la următoarele izvoare: 

— Bitaon Heyl Haavir (Buletinul Aviației Militare din Israel) 

— Aviation- Week and Space Technology, New York 

— Aviation-Magazine, Paris 

— Intravia, Geneva 

— R. Şi W. Churchill, Six day war 

— R. Donovan Six days în June 

— Cotidianele din Tel Aviv: Yediot Ahronot şi Maariv 

— Cotidianele franceze: Le Monde, France Soir 

— Jurnalul londonez Sunday Times 

— Dr. M. Bar-Zohar, Pont sur la Mediterranee 


102 


CUPRINS 


MIRAGE CONTRA MIG... aaa 2 
PE ERA Ăsta EE E E E T O T RO  t 3 


ÎN LOC DE INTRODUCERE PRIMELE TREI ORE ALE 


RAZBOIUL UE ALEE n o AAE a a A 4 
PARTEA ÎNTÂI CUM S-A NĂSCUT AVIAŢIA ISRAELIANĂ......... 9 
1. AFACEREA AVIONULUI MIG 007... 9 


2. DE LA SERVICIUL AERIAN, DE LA HAGANA, LA 


ESCADRILELE: CU REACTIE orenian araisa Aani 16 
3- STRATEGIA VICTORIE zise orei tacut a ar iaaa 23 
4. ROLUL JUCAT DE FRANȚA. e ase ceia i 30 oc a 5 si 36 


5. „LOCUL CELOR MAI BUNI ESTE ÎN AVIAŢIA MILITARĂ” 


î ouă tatei d aa bat oii ate An at 0 e alba E (00000 44 
PARTEA A DOUA „RĂZBOIUL DE ŞASE ZILE”... cecene 55 
1. FORȚELE AERIENE IMPLICATŢE ns si ceea eco aceea de ae ceata 55 


103 


2. ÎN PERMANENTA STARE DE ALARMĂ... 57 


3: ZIUA DE 5 IUNIE TOO e sai ema dala ca e aaa a Aa A AnA 63 
4 ZIUA DEO IUNIE ae coca d 03900 0 d E 3 a a 75 
S ZIUA DE 7 IUNIE a a a a E i a aa dala 78 
6: ZIVA DE 8 IUNIE ci e ice ete Dada idee idee cai d bula aN reor a 79 
ANEXE ORDINELE DE LUPTĂ DIN TABĂRA EGIPTEANĂ....... 84 
BIBLIOGRAFIE se cspeeiataa ioiaeeie sole pat oeie naV E EEEE E EEEN Ea 101 
CUPRINS oikene iaa a a e a a ea N a a 102 


104 


Bilanţul prezentat de şeful aviaţiei 
militare în noaptea de 5 spre 6 iunie, 
care constituia un rezumat al 
rezultatelor primei zile de luptă, ar 
putea lăsa impresia că misiunea aviaţiei 
israeliene a constat, pe întreaga durată 
a acelor şase zile de război, din distrugerea forţelor 
inamicului la sol. Ceea ce nu corespunde adevărului şi 
îi nedreptăţeşte pe piloţii aparatelor Mirage, Super- 
Mystère şi Ouragan, precum şi pe rezerviştii de la 
manşa avioanelor Fouga-Magister, care, începând din 
zorii zilei de 5 iunie şi până în ultimul ceas al luptelor 
din 10 iunie, au fost chemaţi să aducă un sprijin tactic 
trupelor terestre şi să vâneze aparatele Mig egiptene şi 
siriene scăpate din bombardamentul iniţial, care 
încercau să pătrundă în spațiul aerian al Israelului. 
Este adevărat că statul-major al generalului Rabin 
ceruse Comandamentului aviaţiei să continue în după- 
amiaza zilei de 5 iunie şi în ziua următoare, încă de la 
răsăritul soarelui, bombardarea intensivă a bazelor 
egiptene şi siriene, în scopul ducerii la bun sfârşit a 
misiunii. Dar generalul Hod s-a opus. 


ISBN 973-9127-95-1 Lei 18.000 | 3 


821 


106